Первые отечественные мотоциклы - [16]
Тем временем конструкторы завода «Красный Октябрь» создали на базе Л-8 первый советский спортивный мотоцикл С-1. В его двигателе степень сжатия довели до 9,6–10,4, мощность повысили до 24 л.с. при частоте вращения коленвала 6700 об/мин; машина оказалась значительно легче прототипа. Именно на С-1 в октябре 1939 года на 21-м километре Московского шоссе под Ленинградом наши гонщики развили скорость 140 км/ч.
К сожалению, дальнейшие работы по совершенствованию Л-8 сорвала начавшая война. Теперь в Политехническом музее можно увидеть тот самый ИЖ-12, который выручил Рогожина, и Л-8 выпущенный серпуховским мотоциклетным заводом.
Рабочий объем двигателя, см>3 — 348,4
Диаметр цилиндра, мм — 74
Ход поршня, мм — 81
Мощность, л.с. — 13,5
при частоте вращения коленвала, об/мин — 4800
Зажигание — от магнето
Сцепление — сухое, многодисковое
Передача — коробка скоростей — цепная
Количество передач — 3
Размеры шин, дюймы — 26×3,25
Длина, мм — 2150
Ширина по рулю, мм — 833
Высота по рулю, мм — 935
Высота по седлу, мм — 690
База, мм — 1380 (1320)
Дорожный просвет, мм — 115 (125)
Емкость бензобака, л — 14
Емкость маслобака, л — 2,2
Сухая масса, кг — 158 (151)
Расход при скорости 80 км/ч:
бензина — 5,7 л
масла — 0,2 л
Максимальная скорость, км/ч — 105
ДОЛГОЖИТЕЛЬ ИЗ ПЛЕМЕНИ «М»
Мотоцикл с оппозитным двигателем внутреннего сгорания впервые создали в Германии, на «Баварских моторных заводах» (БМВ) в 1923 году. Спустя год на Берлинской мотоциклетной выставке фирма представила мотоцикл с таким двигателем рабочим объемом 1000 см>3 и карданной передачей на заднее колесо. В следующем году, на 1-м Всесоюзном испытательном мотопробеге, две подобные машины с 500-кубовыми моторами были признаны лучшими по проходимости, а еще через четыре года «фирменный» гонщик БМВ на аналогичном мотоцикле установил мировой рекорд скорости, развив 216,75 км/ч.
Что касается карданной передачи, то наш выдающийся мотоциклостроитель П. В. Можаров применил ее на ИЖ-1, ИЖ-2 и ИЖ-4. А вот оппозитный двигатель как-то не попал в сферу интересов советских инженеров. По-видимому, одной из причин того были досадные происшествия на всесоюзных мотопробегах, когда водители БМВ без колясок не удерживались на мокрых грунтовых дорогах, машины падали, после чего моторы нередко выходили из строя.
Но вскоре специалисты БМВ, сделав правильные выводы, стали выпускать машины с боковыми прицепами-колясками.
Так получилось, что в разгар проектирования очередной модели на БМВ приехал в ознакомительную командировку П. В. Можаров, успевший к тому времени сделать знаменитый ИЖ-1 с коляской. Попав в группу, где вычерчивались общие виды нового мотоцикла Р-16, он внес несколько предложений, касающихся компоновки, и показал немцам схему рамы своей коляски, ее кузов и подвеску на двух полуэллиптических рессорах. Дирекция фирмы воспользовалась его советами и подарила ему новенький Р-16.
В 1935 году на авиамоторные заводы БМВ прибыл на стажировку выпускник академии ВВС РККА Н. П. Сердюков. На фирме он прошел путь от младшего мастера участка до мастера цеха поршневых авиадвигателей, досконально изучил процесс создания техники, ознакомился с передовой технологией и в 1940 году с отличной профессиональной аттестацией вернулся на Родину.
В то время уже вовсю шла вторая мировая война. Для командования Красной Армии не было секретом, что в вермахте широко применяются мотоциклы разных марок, в том числе БМВ Р-71, прототипом которого был Р-16. Подобных машин у нас не было.
И вот в начале 1940 года было созвано совещание военных и гражданских специалистов по мотоциклам и представителей заводов. От них военные потребовали незамедлительно освоить массовое производство Р-71, а возглавить это дело поручили Н. П. Сердюкову.
В Германии срочно купили несколько Р-71. Два передали Московскому мотоциклетному заводу (ММЗ), созданному на базе велосипедного, один сохранили как базовый образец, третий разобрали по винтикам. Исследовали химический состав материала каждой детали, изучили глубину и характер обработки поверхностей, чистоту и точность изготовления. Оказалось, что многие части немецкого мотоцикла выполнены по второму классу точности, но больше всего наших конструкторов поразили трубы, из которых были собраны рама машины и коляски. Их сечение изменялось по длине от эллиптического до круглого, разной была и толщина стенок. Понятно, изготавливать такие трубы было очень сложно, зато они хорошо выдерживали нагрузки. Поразмыслив, наши специалисты решили все делать, как у оригинала, за исключением электрической схемы.
Затем на базе московского опытного завода «Искра» создали специализированное конструкторское бюро по тяжелому мотоциклостроению, его руководителем назначили опять же Н. П. Сердюкова. Предусматривалась широкая кооперация предприятий, которым предстояло заниматься новыми мотоциклами (они получили марку М-72). В частности, в конструкторском бюро ЗИСа разрабатывали документацию на двигатель, для массового выпуска которого создали специальный цех. Документацию на коробку передач составили инженеры автомобильного завода имени Коммунистического интернационала молодежи (КИМ, ныне АЗЛК). Выпуск карданов и прицепов поручили ГАЗу, фары заказали предприятию в Киржаче, электрооборудование должен был поставлять завод АТЭ-1. Кроме того, было задействовано еще несколько предприятий в разных городах страны.
