Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях - [23]

Японские автопроизводители продавали машины в США с конца 1950-х, хотя поначалу продавали они не много, и на то были веские причины. Первые импортные «японцы» были малюсенькими, как консервные банки, и маломощными. Примером тому может быть «тойота-тойопет», ужасный седанчик, представленный на американском рынке в 1958 году. В тот год в Соединенных Штатах было продано всего 1604 японские машины — их едва хватило бы и на одну многоэтажную парковку в мегаполисе. «Тойопет» был безнадежен по стольким статьям (начиная с самого его названия), что «Тойота» вскоре убрала его с американского рынка и снова взялась за разработки. Однако это было тактическое отступление, а не полная капитуляция.

В 1965 году компания стала поставлять в Америку свой компакт-кар «корона», который был просторней и мощней «тойопета», а также, с расчетом на американский рынок, имел кондиционированный салон и автоматическую коробку передач. В тот год компании удалось продать в США 6400 автомобилей, а в 1968-м уже 71 тысячу; в 1971-м — 300 тысяч. К тому времени модельная линейка «Тойоты» для американского рынка расширилась: в ней появились «корона-марк II», «карина», «королла» и «селика». В почти одинаковых названиях нетрудно было и запутаться, но это, похоже, никого особо не волновало.

Так же стремительно росли и продажи второй на японском рынке компании, «Ниссана». Как и «Тойота», «Ниссан» начал продавать машины в США с 1958 года, однако первая модель, разработанная специально для США, появилась только после десяти лет колебаний. Это был «Датсан 510». Затем и другие японские автомобилестроители начали экспортировать машины в США: «Субару», «Мазда», а в конце 1972 года — самая молодая и маленькая японская автокомпания «Хонда». Субкомпакт «хонда-сивик», дебютировавший в Японии ранее в том же году, имел на удивление просторный салон, был удобен в управлении и выдавал более 30 миль на галлон бензина[28] (в сравнении с 25 милями[29] «веги»). Да и вообще, по простому стечению обстоятельств, выпуск «сивика» был как нельзя кстати.

В октябре 1973-го Израиль разгромил шесть соседних арабских стран в войне на Ближнем Востоке. Вместо того чтобы залечь на дно и зализывать раны, арабы ударили нефтяным эмбарго по самому сильному союзнику Израиля, Соединенным Штатам. Цены на бензин, остававшиеся до этого поразительно стабильными в течение почти 15 лет, за считаные месяцы подскочили на 60 %. Дальше больше: начался дефицит топлива. Американцам иногда приходилось часами стоять в очереди на бензоколонке. Чтобы уменьшить очереди, в некоторых штатах была введена система четных-нечетных дней заправки, по которой машины с номерами, заканчивающимися на нечетную цифру, могли заправляться только по понедельникам, средам и пятницам. Вторники же, четверги и субботы полагались машинам с номером на четную цифру. В 1974-м конгресс с целью экономии бензина ввел новый общегосударственный предел скорости — 55 миль в час. Началась всеобщая суматоха, все хотели сделать хоть что-то для преодоления кризиса, и маленькие автомобили продавались на ура. Любые остававшиеся у американцев опасения насчет японских машин рассеялись под действием практических соображений.

Типичным тому примером может быть одна девушка, в 1975 году окончившая маленький университет на Среднем Западе. Все детство она видела, как ее дед каждые два года добросовестно покупал новый «крайслер». Однако малобюджетных вариантов, кроме «доджа-кольта», у «Крайслера» не было — и тот, собственно, производился для «Крайслера» в Японии, на заводе «Митсубиши моторс». Поэтому, сама волей-неволей купив «хонду-сивик», наша героиня украсила ее бампер «рисованной» наклейкой «Я бы лучше купила отечественную».

Первая половина 1970-х была для Америки трудным периодом. Страна пыталась оправиться от поражения во Вьетнаме, уотергейтского скандала, а также страдала от «стагфляции», зловещего сочетания стагнации и инфляции. Между тем «Большую тройку» без устали атаковал жестокими забастовками профсоюз, связали по рукам и ногам новые законодательные требования и захлестнула новая волна конкуренции. Все это обрушилось на Детройт за каких-то пять лет… Но во второй половине 1970-х «Дженерал моторс», «Форд» и «Крайслер» поняли, что настоящие неприятности только начинаются.

В 1975 году конгресс принял Закон о среднем расходе топлива автомобилями, выпускаемыми корпорациями (CAFE), согласно которому к 1985 году автопроизводитель должен был постепенно достичь «среднего расхода топлива на парк» выпускаемых машин — 27,5 мили на галлон[30] (что примерно вдвое превышало реальные показатели на 1975 год). Автокомпании запротестовали — не только потому, что стандарт казался им недосягаемым, но и потому, что закон был написан уж очень витиевато.

Леонард Вудкок и иже с ним предвидели, что «Большой тройке» проще всего будет приблизиться к топливному стандарту, компенсируя малые прибыли от малолитражек — производить их на заграничных заводах, не имевших соглашений с СРА и плативших рабочим меньше. Поэтому, по настоянию СРА, для импортируемых машин, таких как крайслеровский «додж-кольт», устанавливались отдельные стандарты расхода топлива.