Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях - [22]

Новая машина, названная «вегой», была выпущена в сентябре 1970-го, под рекламным слоганом «Новая малолитражка „шеви“ уже готова!». Однако вскоре после ее выпуска началась 67-дневная забастовка СРА. Производство «веги», самого серьезного «оружия против импортеров» в истории «Дженерал моторс», было приостановлено при самом запуске. Это, как и планировали профсоюзные лидеры, было самым серьезным козырем СРА. Момент был выбран идеально — но только для достижения сиюминутных целей профсоюза, а не защиты всей американской промышленности от японских конкурентов. В итоге дилеры «Шевроле», приготовившиеся к продаже «веги», месяцами не получали поставок.

Кроме того, «вега» не исполнила посулов Роша в отношении веса и цены. Она была на 400 фунтов[26] тяжелее обещанного, а стоила на 300 долларов дороже «жука». У «веги», конечно, были свои преимущества. Ее броские обтекаемые формы и инновационные элементы конструкции позволили ей выиграть престижное звание «Машина года — 1971» журнала Motor Trend, несмотря на то что продажи «пинто» были выше (317 тысяч против 245 тысяч машин).

Однако в том же году «Дженерал моторс» забрала у «Шевроле» лордстаунский завод, включив его в сборочное подразделение «Дженерал моторс» (с неудачной аббревиатурой GMAD),[27] которой предстояло отныне управлять всеми сборочными заводами компании. Эта попытка реструктуризации (одна из многих предпринятых Джи-эм в последующие десятилетия) была призвана модернизировать операции, устранить дублирование процессов и повысить эффективность работы.

Создание сборочного подразделения оказалось поворотным моментом в истории компании (пусть даже в то время это было не так очевидно). Этот шаг усложнил задачу компании по созданию высококачественных автомобилей, ведь между «Шевроле» и покупателями возник новый организационный слой — и случилось это как раз тогда, когда качество было жизненно важно. Отныне, если директор «Шеви» был недоволен качеством произведенных в Лордстауне машин, он не мог сам устроить разбор полетов руководству завода. Ему приходилось доводить проблему до сведения руководителя сборочного подразделения, что нередко провоцировало внутреннюю бюрократическую возню: работники «Шевроле» сваливали все на методы производства, внедряемые подразделением, а те винили во всем инженеров «Шевроле». Увы, зачастую правы были обе стороны — но, занимаясь поиском виноватых, решить, как устранить неполадки, было практически невозможно.

Вскоре после подчинения Лордстауна сборочному подразделению его руководство распорядилось повысить скорость сборочных линий, чтобы наверстать рабочие часы, упущенные при забастовке. Однако вместо того чтобы повысить производство с 60 машин в час до, скажем, 65 или 70, конвейер иногда разгоняли до нереальной скорости 100 машин в час. Кроме того, СП уменьшило количество контролеров брака. Оно посчитало эти меры разумными, поскольку теоретически конвейеры Лордстауна были рассчитаны на скорость до 140 машин в час. Руководство СП также ошибочно сочло, что высокая автоматизация процесса сборки на заводе обеспечит высокое качество без помощи традиционного контроля. СП не учло реакции рабочих, которые решили, что происходит тупое ускорение работы, чтобы заставить их больше вкалывать на боссов.

Ждать пришлось недолго: яростный протест, подобный акции в Кентском университете, разразился и на заводе, некоторые рабочие прибегли к саботажу. «Автомобили постоянно сходят с конвейера с распоротой обивкой салона, поцарапанной краской, вмятинами, погнутыми рычагами передач, порезанными проводами зажигания, слабо закрученными болтами или вообще без них, — писала Time. — У некоторых машин прямо в замке багажника торчит сломанный ключ». Наркотики и алкоголь зацвели в Лордстауне буйным цветом, и немало рабочих носили ножи и пистолеты — кто для самозащиты, а кто и нет.

В начале 1972-го, всего через 15 месяцев после окончания 67-дневной национальной забастовки, рабочие Лордстауна устроили собственную, местную забастовку, снова прервавшую поставки «вег» дилерам. Постоянные конфликты на заводе привлекли внимание СМИ всей страны. Те просто не могли устоять перед искушением напечатать историю о том, как угнетенная рабочая молодежь дала сдачи корпоративной машине, и окрестили Лордстаун родиной «синеворотничкового блюза».

Таким образом, производство в Лордстауне было расстроено — да и конструкторское решение «веги» было сомнительным. Некоторые черты, обеспечившие ей лавры машины года, начали выходить ей боком. У двигателя был облегченный алюминиевый блок и чугунная головка — и два этих металла реагировали на тепловые нагрузки по-разному. Вдобавок «безгильзовым» поршневым цилиндрам двигателя «веги» не хватало уплотнений обычных цилиндров с гильзами. Эти новшества призваны были уменьшить вес машины и расход топлива, но, к сожалению, приводили к серьезным утечкам бензина из двигателей. Инженерные инновации в Детройте снова были дискредитированы.

Ничего удивительного, что журнал Consumer Reports бесстрастно написал в сентябре 1972 года: «Похоже, „вегу“ могут отозвать». Дилерам «Шеви» пришлось заменить столько двигателей «вег», что они в шутку называли их «одноразовыми». Из-за репутации «веги» пострадали и ее продажи. В конце концов, у американцев, которые хотели приобрести малогабаритное авто, было все больше и больше вариантов, даже помимо «жука».