Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях - [20]

Благодаря Рейтеру некоторые квалифицированные специалисты начали зарабатывать достаточно, чтобы вступать в загородные клубы, членами которых были их собственные начальники, — хотя делали они это редко. Социальные границы в Детройте пролегали не только между заработками, но и между сложившимися классами. Управленцы (кроме некоторых, предпочитавших аристократический район Гросс-Пойнт в восточной части города) жили к западу от федеральной трассы 75. Эта территория включала в себя северо-западные окраины Бирмингема и Блумфилд-Хиллз. Детей они обычно отдавали в Детройтскую пригородную дневную школу или в школу им. Репера. Между собой они общались в таких элитных загородных клубах, как «Орчард-лейк» и «Блумфилд-Хиллз». Последний был таким священным оплотом «Дженерал моторс», что даже на «Форд» там смотрели, как на вражеский автомобиль.

Почасовики же селились восточней шоссе I-75, в округе Мейкомб, их моторки, стоявшие на прицепах возле домов, бывали длиннее самих домов. Собирались рабочие в зданиях профсоюзов и местных отделениях Американского легиона.[23] Этот социогеографический меридиан проходил до самых детских парков в верхней части Нижнего полуострова озера Мичиган.

Западней I-75 находились беловоротничковые прибрежные городки-курорты Петоски и Харбор-Спрингс, а также небольшие озера Торч, Валун и Шарлевуа, на берегах которых любили отдыхать сильные мира сего. В курортный сезон там проходили «северные» вечеринки, на которых женщины были в шелках, а мужчины — в полосатых костюмах. К востоку же от I-75 тянулись ряды синеворотничковых одноэтажных летних домиков и дешевых баров, в которых за одно упоминание о полосатых костюмах можно было получить в челюсть.

1970-е стали временем высших достижений СРА; забастовка 1970-го была единственной крупной победой преемника Рейтера, Леонарда Вудкока. Идейно Вудкок был сделан из того же теста, что и Рейтер, — вот только харизмы предшественника ему явно не хватало. После смерти Рейтера исполнительный совет избрал его президентом с перевесом всего в один голос: 13–12, — это подталкивало Вудкока показать себя и выбить контракты лучше рейтеровских.

И ему все в итоге удалось — вот только при этом СРА начал пилить сук, на котором сидел. Профсоюз добивался все больших зарплат и льгот, но зачастую делал упор на защите прав рабочих, не особо требуя от них исполнения своих обязанностей. 1970-е вообще были в Америке декадой прав, а не обязанностей, однако власть СРА на автомобильных заводах страны имела свои, особые последствия.

Например, в первые дни сезона охоты на оленей многим заводам приходилось простаивать: при таком количестве прогулов (рабочие мало боялись взысканий) работать было просто невозможно. Кроме шлифовальных кругов, на заводах завелись кружки любителей азартных игр. Более того, на штат каждого заводского профсоюзного комитета приходился дорогостоящий штат самой компании, взаимодействовавший с профсоюзом, — так что часть сотрудников самих компаний теперь была занята не столько производством машин, сколько поддержанием непрочного перемирия в цехах.

С некоторых пор, если ломался станок и тормозил работу конвейера, рабочие уже не бросались чинить его сами, а стали делать внеплановый перекур и ждать электрика или механика. Чинить станки разрешалось исключительно квалифицированным специалистам, даже если сделать это могли и обычные рабочие. Правило это содержалось не только в национальном профсоюзном контракте, но и в частных контрактах, которые заключались на каждом заводе. Электрики же и механики частенько не спешили по вызову, и тогда заводу приходилось нагонять план сверхурочно, за что работники получали больше денег.

Ответственность за это целиком и полностью лежала на руководстве компаний, ведь проблему они понимали, но, выбирая путь наименьшего сопротивления, потворствовали профсоюзу — особенно потому, что покупатель раскошеливался на машину не зависимо ни от чего. А если одна из трех компаний сдавалась профсоюзу, чтобы прекратить забастовку или избежать ее, остальным двум приходилось к ней присоединяться. И конечно, рабочие «Форда» и «Крайслера» не хотели отставать в своих требованиях от рабочих «Дженерал моторс». В этом и заключалась стратегия создания аналогичных переговоров и трудовой монополии СРА.

В начале 1970-х профсоюзная активность была лишь одной из проблем Детройта. Движение потребителей, инициированное Ральфом Нейдером, а также растущая экологическая сознательность американцев налагали на автомобили все новые законодательные ограничения. Обязательными стали, помимо поясных, и плечевые ремни безопасности. По следам первого Дня Земли 22 апреля 1970 года конгресс принял Закон о чистом воздухе, запрещавший использование свинца в присадках к бензину, — чем привел в ужас практически все детройтское корпоративное руководство, кроме Эда Коула. Разработчики еще не придумали, как заставить высокомощные двигатели работать без свинца, пусть он и загрязнял окружающую среду. И вот в 1976 году «шеви-корвету» приходилось кое-как тащиться на 165 лошадиных силах — половине мощности, которая была у него в 1960-х.