Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях - [24]

Таким образом, Джи-эм, «Форд» и «Крайслер» вынуждены были по новому закону собирать большую часть своих малолитражек в Америке, несмотря на скудные прибыли от такого производства. Только так можно было избежать штрафов за более дорогие большие машины, которые приносили реальную прибыль. В то же время профсоюз заключал контракты на все более выгодных для себя условиях, и прибыль от производства малолитражек практически сводилась к нулю. «Большая тройка» была между «молотом» вашингтонских законов и «наковальней» повышавшихся профсоюзных требований.

После завоеваний 1970 года Вудкок и профсоюз устроили Детройту новое представление в 1973-м. Путем двухдневной забастовки на «Крайслере» СРА добился значительного повышения зарплат, оплаты стоматологических услуг для членов семей рабочих, улучшения пенсионных льгот, добавления семи дней отпуска на три года контракта — и, в довершение всего, права рабочих уходить на пенсию в любом возрасте при стаже 30 лет, с полным пенсионным обеспечением. Вслед за «Крайслером» эти условия послушно приняли Джи-эм и «Форд». В итоге можно было начать работу в сборочном цехе в 18 лет, сразу по окончании средней школы, уйти на пенсию в 48, а потом жить припеваючи или найти другую работу. Если пенсионер доживал до 79 лет, получалось, что он (или она) проживал на пенсии дольше, чем работал.

А благодаря постоянным улучшениям медицинской страховки, позволявшей членам профсоюза пользоваться медицинскими услугами в любом объеме, ничего не доплачивая на месте или из зарплаты, до 79 лет доживало все больше пенсионеров автопромышленности. Ничего удивительного, что члены профсоюза и пенсионеры не экономили на здоровье. Работники же, уходившие на пенсию рано, получали дополнительные медицинские выплаты до назначения им пособия социального страхования.

С 1972 по 1975 год затраты на пенсионное обеспечение членов СРА подскочили с 43 до 83 центов в час. «Пенсионные расходы существенно превысили наши прогнозы», — сообщал один старший штатный сотрудник СРА в рабочей записке Вудкоку. В апреле 1977 года вице-президент союза Ирвинг Блюстоун признался, что его «ошеломил» тот факт, что 29 % почасовиков «Дженерал моторс», ушедших на пенсию за прошедший год, были моложе 55 лет. «Мы знали, что тенденция к раннему уходу на пенсию усиливается, — заявил Блюстоун, — однако такие показатели просто поразительны».

Успехи профсоюза пугали даже самого Вудкока — и в 1977-м он уволился, став дипломатическим представителем (а позднее послом) США в Китае. Вернувшись однажды в Детройт, в беседе со старым другом Вудкок признался: «У членов нашего профсоюза самые лучшие контракты, какие только могут быть у людей с их уровнем навыков и образования. Но мы сами убедили их в том, что каждый новый контракт должен давать им еще больше прав». Пустив рабочих к профсоюзной кормушке, отогнать их лидеры СРА уже не могли.

Менеджеры же компаний не слишком-то сопротивлялись претензиям профсоюза, даже неоправданно высоким по сравнению с ростом эффективности производства, — ведь при повышении зарплаты рабочих руководству тоже кое-что перепадало. Происходило это потому, что автопроизводители следовали политике «надлежащего» соотношения зарплат менеджеров и рабочих и потому давать управленцам меньшие льготы, чем синеворотничковым массам, не собирались. Никакого тайного сговора менеджеров тут не было — просто всем так было удобно. Таким образом, по сути, в «Большой тройке» происходил массовый отток средств от акционеров к работникам — как к синим, так и к белым воротничкам. Детройтцы даже благодарно величали «Дженерал моторс» «Добрая моторс» и «Мать родная моторс».

За все это кому-то приходилось-таки расплачиваться — и крайними стали, к несчастью, потребители. С 1971 по 1974 год цена «веги» стандартной комплектации выросла почти на 20 %, превысив 2500 долларов. То есть именно тогда, когда Детройту нужно было увеличить продажи, чтобы покрыть резкий рост заработных плат и пособий, повышение цен на детройтские машины толкало американцев покупать импортные машины.

Кроме цен у потребителя были и другие причины. В начале 1987 года гражданин из Чикаго, приобретя новый «олдсмобиль», с удивлением обнаружил, что в нем стоял не хваленый двигатель «олдс-рокет V8», а двигатель «шевроле» похожего габарита. Выяснилось, что у «Дженерал моторс» просто закончились двигатели для «олдсмобилей», и вместо них поставили моторы «шеви». Владелец злосчастного «олдса» подал жалобу прокурору штата, и вскоре на «Дженерал моторс» было подано около 250 публичных и частных исков. Компания настаивала на том, что ничего плохого не сделала, ведь оба восьмиклапанных двигателя были на 350 кубодюймов[31] и 170 лошадиных сил.

Однако вся суть претензии была в том, что мотор «олдсмобиля» «рокет V8» рекламировался как превосходящий простой «шеви V8», отсюда была и соответствующая надбавка в цене. Через год Джи-эм согласилась выплатить владельцам «олдсов» 40 млн компенсации. Для компании, зарабатывающей миллиарды долларов в год, это были гроши — гораздо серьезней пострадал ее имидж. Скандал с «рокетом» стал очередной каплей, грозившей вот-вот переполнить чашу терпения покупателей.