Вот как была устроена «макака». Рама — трубчатая. На верхней трубе крепились бензобак и сидение, на нижней — двигатель, на передней — параллелограмная паяная вилка, к хвостовой части — жестко привинчиваемая ось заднего колеса. В вилке на сжатие работала бочкообразная пружина, а гасители колебаний переднего колеса были фрикционными. Выхлопная система и цепь привода заднего колеса располагались справа. Мотор и коробку перемены передач скомпоновали в едином блоке. Цилиндр был чугунным, его съемная головка — из алюминиевого сплава. Левой ногой мотоциклист переключал передачи и заводил мотор, правой — приводил в действие тормоз заднего колеса. На руле располагались ручка управления карбюратором (газ), рычаги сцепления и переднего тормоза, переключатель света, манетка декомпрессора и спидометр. Аккумулятор и низковольтная сеть были на напряжение 6 В.
Мотоциклы М1А и К-125 оказались простыми в управлении, обслуживании и ремонте. Они стали школой мотоциклизма для миллионов наших соотечественников. В 1955 г. я, 18-летний парень, всего за два дня освоил вождение «макаки» и благодаря этому без особого труда вскоре смог вполне уверенно поехать на тяжелом «Харлей-Давидсон» WLA-42. «Макака» дала мне все необходимые мотоциклетные навыки, я легко с ней управлялся, она прощала водительские промахи. В последующие годы мне довелось ездить на «макаках» разных марок, и я сохранил о них самые хорошие воспоминания.
Интересно, что выпуск М1А и К-125 некоторые наши специалисты расценивали как подражание хотя и замечательному, но все же заграничному мотоциклу и его талантливому конструктору Герману Веберу. Возразим на это. Действительно, после Второй мировой войны подобное заимствование стало своеобразным поветрием и от него не удержались многие именитые мотоциклетные фирмы: «Харлей-Давидсон» — в США, БСА — в Англии, «Хонда» и «Ямаха» — в Японии, ЧЗ — в Чехословакии. Все они, в той или иной форме, воспроизводили германский прототип. Наиболее точно это делалось в ГДР при выпуске РТ-125/1 на национализированном заводе фирмы «Вандерер», ставшем народным предприятием ИФА.
Но если для зарубежных конструкторов увлечение ДКВ РТ-125 было лишь эпизодом, то для наших — серьезной творческой школой. Совершенствование конструкции М1А и К-125 шло посредством создания новых узлов — для спортивных и гоночных мотоциклов. Специалисты ЦКБ Главмотовелопрома (бывшего ВКБ), взяв за основу М1А, разработали М1В, который снабдили передней телескопической вилкой и задней маятниковой подвеской — на обеих установили пружинные амортизаторы и гидравлические гасители колебаний колес. Модернизация этой ходовой части продолжалась и на последующих образцах, в том числе на гоночном мотоцикле М1Е, после тщательной отработки ее применили на серийных моделях.
Да — «макаку» постоянно улучшали, за счет чего она становилась надежнее и быстроходнее. Последнее хорошо видно по результатам соревнований на первенство заводской марки. Если в 1949 г. скорость ее достигала 75 км/ч, то через пару лет — 80. Неплохо для легкого мотоцикла со слабо форсированным двигателем.
1951 г. стал переломным в судьбе «макаки». На Ковровском мотозаводе перешли на производство мотоциклов с рабочим объемом двигателя 175 см>3, тем самым открыв новую страницу в отечественном мотоциклостроении (о чем расскажем в одном из следующих очерков «Исторической серии»), а на Московском — стали свертывать выпуск мотопродукции и переориентировать предприятие на специальную электронику. Сборку М1А из московских деталей организовали на Минском велосипедном заводе (МВЗ), и сразу же начали его реконструкцию. Вместе со сборочными комплектами «макак» доставили технологическое оборудование, и МВЗ превратился в ММВЗ — Минский мотоциклетновелосипедный завод. В том же году на нем собрали всего 3005 мотоциклов, на бензобаках которых еще красовалась марка «Москва». Спустя пятилетку (пятый по счету план экономического и социального развития СССР) ежегодный выпуск этих машин, но уже с обозначением М1А, удесятерился. В 1957 г. «макаку» оснастили системой зажигания переменного тока, короткорычажной передней вилкой и задней маятниковой подвеской, обе — снабдили фрикционными гасителями колебаний, и она, наименованная М1М, стала надежнее. Когда же страна выполняла 7-летний план, тщательно отработанная ходовая часть, апробированная еще на М1В, наконец-то, перекочевала на серийную машину, которую назвали М-103. В 1964 г. ее, ставшую мотоциклом нового поколения, поставили на конвейер.
Белорусские конструкторы мотоциклов совместно с дизайнерами Минского отделения Всесоюзного института технической эстетики немало потрудились над совершенствованием популярнейшей в стране «макаки». С 1974 г. ее модификации стали обозначать общей аббревиатурой ММВЗ-3, а дальше шли непонятные цифры, которые частенько менялись, символизируя тем самым появление очередных моделей. Последних было множество, но большинству не повезло: одни — так и остались в чертежах, другие — воплотились только в опытных образцах, третьи — выпускались малыми сериями. Лишь некоторые модели удостоились массового производства, благодаря чему стали известными. И все же: эти машины, несмотря на их особенности и различия, в просторечии по-прежнему называли одинаково — «макаками».
