Отечественные послевоенные мотоциклы - [3]

Передача от мотора к коробке скоростей — цепная

Количество передач — 2

Привод заднего колеса — цепной

Системы торможения:

переднего колеса — колодочный

тормоз заднего колеса — втулка свободного хода

Размеры шин, дюймы — 26–2,5

Дорожный просвет, мм — 135

Емкость бензобака, л — 8

Запас хода по шоссе со скоростью 30 км/ч, км — 325

Максимальная скорость, км/ч — 50

Масса заправленного мотоцикла, кг — 65

ДВИГАТЕЛЬ

Напоминаем: выше оси коленвала — сечение двигателя, ниже — коробки перемены передач; угол между плоскостями сечения примерно 80 град.

Позиции: 1 — свеча; 2 — головка цилиндра; 3 — цилиндр; 4 — поршень; 5 — шатун; 6 — коленвал; 7 — сцепление; 8 — коробка перемены передач; 9 — ведущая звездочка; 10 — магдино.

«МАКАКА»

Так называли легкий мотоцикл отечественного производства с рабочим объемом мотора 125 см³. К его серийному изготовлению приступили с 1946 г. — одновременно в Москве, на бывшем велосипедном заводе, где до войны освоили выпуск тяжелых мотоциклов М-72, и в Коврове Владимирской области, на оружейном предприятии. Хотя история «Макаки», по сути, началась задолго до Великой Отечественной войны…

В 1930-е гг. шло интенсивное совершенствование мотоциклетных двигателей. Для легких мотоциклов оказался оптимальным мотор в 5 л.с. В конце 20-х такую мощность удавалось получить при рабочем объеме двигателя 300 см³, но к 1935 г., в результате упорного труда и изобретательности конструкторов, — при 125 см³. Мотоциклы с этими моторами сочетали в себе и достаточную мощность, и умеренный расход дорогого в Европе бензина. Не удивительно, что их производством занялись многие фирмы. Например, в Германии на долю такой продукции приходилось в 1935 г. 65 % общего выпуска, или 35 693 шт. — не мало.

Наши конструкторы старались не отставать от европейских коллег. К концу 1936 г. на Ленинградском заводе «Вулкан» построили три легкие машины, обозначенные В-125. Через год в Серпухове на предприятии Главмотовелопрома сделали еще восемь, а в 1938 г. Подольский механический завод, выпускавший тяжелый армейский мотоцикл ПМЗ-А750, — еще десяток почти таких же, обозначенных М-3. Испытания всех трех моделей выявили и вполне удовлетворительные показатели, и недостатки: учтя последние, в конце того же года стали серийно изготавливать МЛ-3, которые, однако, спустя два года сняли с производства. А что же немцы?..

Они, конечно, не дремали. В 1939 г. на базе легкого мотоцикла марки РТ-3, созданного на фирме ДКВ еще в 1934 г., освоили сборку модели РТ-125, которая оказалась столь удачной, что ее запустили в массовое производство, и за счет этого знаменитое объединение ДКВ по выпуску мотопродукции обогнало всех своих конкурентов в «Дойчланде». Ему успешно подражали не менее именитые фирмы: «Арди», «Виктория», «Майко», НСУ и другие, старавшиеся не упустить свой шанс в мотобизнесе. Вермахт вовсю использовал «сто двадцать пятые» для вспомогательных задач (почта, курьерская связь, инспекция, сопровождение, ближняя разведка) и при формировании войсковых подразделений (мотоциклетных рот, батальонов, полков), которым отводилась немалая роль при ведении «блицкрига». Справедливости ради, отметим, что мотоциклы с моторами 125 см³ использовались и в армиях будущих противников Германии: Англии, Франции, Польши, но не в столь больших количествах. Накануне войны с СССР немецкие аналитики так оценивали маршевую скорость различных родов войск: пехота — до 4 км/ч. кавалерия — до 8 км/ч, мотоциклетные соединения — до 60 км/ч. Как видим, теория «блицкрига» была отнюдь не беспочвенной и ее апологеты мечтали всю армию усадить на мотоциклы. К счастью, этого не случилось, но все же к началу боевых действий в вермахте было предостаточно мотоциклов и среди них — ДКВ РТ-125. Наши специалисты, в том числе и из Всесоюзного конструкторского бюро (ВКБ), организованного в подмосковном Серпухове еще в 1942 г., оперативно ознакомились с армейскими немецкими мотоциклами и некоторым из них дали вполне лестную оценку. Когда же в 1944 г. готовилось постановление наркомата, то, видимо, не без их участия, первым среди четырех основных типов послевоенных отечественных мотоциклов значился с рабочим объемом двигателя 125 см³.

Выполняя это постановление, летом 1945 г. на бывшем Московском велосипедном и Ковровском оружейном заводах начали подготовку производства мотоциклов. Тому способствовало следующее обстоятельство. Договоренность союзников по антигитлеровской коалиции предусматривала демонтаж немецких военных предприятий. В советской зоне оккупации оказались таковые фирмы ДКВ — с них технологические линии по изготовлению мотоцикла РТ-125 перевезли на советские заводы. Для доработки доставленных чертежей создали КБ: московским — руководил Я. В. Коган, ковровским — Н. Н. Лопуховский. Через год на обоих заводах приступили к выпуску мотоциклов. Ковровские обозначили К-125, московские — М1А, присвоив последним марку «Москва». Однако в просторечии и тот, и другой именовали «макака».

Въедливые любители этимологии (науки о происхождении слов) в этом названии находят следы корней самих обозначений мотоциклов. Мне же представляется вполне логичным, что, называя их одинаково, люди не обращали внимание на имевшиеся между ними несущественные различия и — беру на себя смелость утверждать — воспринимали их как одну и ту же машину.