Ранней весной 1946 г. несколько таких мотоциклов привезли в подмосковный поселок Кубинка на испытательную базу бронетанковых войск, где подвергли тщательным исследованиям для выявления ходовых и эксплуатационных качеств. Мне удалось познакомиться с одним из участников той важной работы P. H. Улановым, известным конструктором тротуароуборочных и других машин для городского хозяйства, кандидатом технических наук, тогда же переведенным служить в Кубинку в чине лейтенанта инженерных войск. Вот что он рассказал: «Главным образом, мне поручали испытывать танки, бронемашины и тяжелые мотоциклы. Однако в начале лета 1946 г. пришлось исследовать ходовые и эксплуатационные качества киевских легких мотоциклов. Нам было предписано на каждом проехать не менее 10 тыс. км. По утрам после завтрака я на М-72 и два солдата-испытателя на К1Б выезжали на 64-й километр Минского шоссе и доезжали почти до Можайска. Маршрут следования определяли накануне и строго следовали ему. Как правило, он сочетал в себе асфальтированный участок, дорогу без твердого покрытия и бездорожье. Я возглавлял маленькую колонну. В пути мы фиксировали все случавшееся с К1Б, вплоть до самых незначительных мелочей. После обеда поездки продолжались почти до самого вечера, совсем по другой дороге. Так ежедневно, невзирая на погоду, наше самочувствие и состояние мотоциклов, мы ехали и ехали. Я вел подробнейшие путевые записи, а по завершении испытаний составил пространный отчет, который отправили в Главное управление бронетанковых войск. Помнится, меня поражало, что двигатели обеих машин заводились с пол-оборота при любой погоде и ни разу не отказали. В основном рвались то цепь привода заднего колеса, то спицы, то тросы. Мне самому тоже довелось поездить на «Киевлянине», главным образом, по бездорожью. И я и мои помощники-солдаты отмечали слабое торможение втулкой заднего колеса (выручал передний колодочный тормоз), к тому же из-за педалей водитель ощущал неудобство посадки, и частенько ноги соскакивали с них при езде по кочкам и грязи, словом, в самые неподходящие моменты. Все это и массу других замечаний я изложил в отчете; не забыл, конечно, похвалить надежность мотора».
Сегодня понятно, что «Киевлянин» лучше всего подошел бы к эксплуатации в маленьком городке, зоне отдыха или дачном поселке, чтобы долго служить своему владельцу. Впрочем, так оно и произошло, именно в таких условиях К1Б сохранялись дольше всего и исправно работали в среднем лет 10, пока им на смену не пришли более мощные и прочные машины.
Как же был устроен этот легкий педальный мотоцикл? Рама трубчатая, бензобак крепился на ней, мотор располагался внутри нее и запускался посредством вращения педалей. В нем, благодаря выступу на поршне, осуществлялась петлевая продувка. На расположенном справа маховичном магдино находились две запараллеленные обмотки, питавшие приборы освещения, и катушка магнето, в цепь первичной обмотки которой включался прерыватель, а вторичной — свеча зажигания. Ось заднего колеса жестко соединялась с рамой, а переднее же — крепилось на параллелограммной вилке, имевшей одну пружину и два фрикционных гасителя колебаний. Торможение задним колесом осуществлялось по велосипедному, вращением педалей назад. Инструментальная сумка крепилась к багажнику, а на руле расположили пневматический сигнал, манетку декомпрессора, переключатель света, спидометр, ручку управления карбюратором и рычаги — сцепления и переднего тормоза. Крылья близко прилегали к колесам и хорошо защищали водителя от брызг и пыли.
Изготовление проворных К1Б ежегодно нарастало. Помимо них, КМЗ в 1946 г. для инвалидов войны освоил выпуск 3-колесных мотоциклов, а год спустя на их основе стали делать машины для перевозки небольших партий продуктов питания. В 1948 г. киевляне наладили производство собственных моторов для выпускаемых транспортных средств, освободившись от импортной зависимости.
К концу 1950 г. оснащение КМЗ и квалификация его рабочих достигли такого уровня, что позволяли начать производство более сложных мотоциклов, о чем мы расскажем в одной из последующих публикаций. Здесь же отметим, что К1Б оставил глубокий след в отечественном мотоциклостроении. Вообще-то, его следовало бы называть мопедом, однако тогда такого термина еще не существовало.
По удивительному стечению обстоятельств он появился в 1951-м — именно в тот год, когда «киевлян» сняли с производства. По нашей оценке, их выпустили около 40 тыс. экземпляров. Сейчас сохранилось не так уж много мотоциклов марки К1Б. Два из них обогатили ведущие музеи России: один — Национальный автомобильный Санкт-Петербурга, другой — столичный Политехнический.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОЦИКЛА К1Б
Длина, мм — 2010
Ширина, мм — 655
Высота, мм — 980
База, мм — 1275
Рабочий объем двигателя, куб. см — 98
Число тактов — 2
Количество цилиндров — 1
Диаметр цилиндра, мм — 48
Ход поршня, мм — 54
Степень сжатия — 5,9
Максимальная мощность, л.с. — 2,3
Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин — 4000
Система зажигания — маховичное магдино
Сцепление — полусухое, двухдисковое
