Отечественные послевоенные мотоциклы - [17]
Туляки постоянно совершенствовали выпускаемые мотороллеры. Так, при неизменном рабочем объеме двигателя 195 см>3 им удалось повысить его мощность с 8 л.с. при 4400 об/мин до 15 л.с. при 5200 об/мин, а также улучшить дизайн и повысить надежность. Знакомясь с техническими данными тульских мотороллеров, понимаешь, что каждая снятая с производства машина была совершеннее головной модели образца 1957 г.
Все модели тульских мотороллеров ежегодно показывали на Выставке достижений народного хозяйства (ВДНХ). И неудивительно, что многих сотрудников ТМЗ наградили медалями ВДНХ за успехи в создании и совершенствовании отечественных мотороллеров. Впрочем, с ВДНХ у Тулмашзавода связана яркая страница его истории. В 1958 г. дирекция ВДНХ в порядке эксперимента заказала ТМЗ проектирование и изготовление прогулочного мототакси для платных поездок посетителей по обширной территории Всесоюзной выставки. Спустя год туляки выполнили этот почетный заказ, и на ВДНХ появились 50 странных транспортных средств, сделанных на базе грузовых мотороллеров. Вместо кузова над задним мостом расположили площадку с поперечным сидением для двух пассажиров. Получился экипаж, похожий на моторикшу. Я помню эти забавные такси. Прокатиться мне на них так и не удалось, поскольку большинство желающих отправиться в мотопутешествие по огромной ВДНХ были люди преклонного возраста. К сожалению, ни одного экземпляра этих «трехколесок» до наших дней не сохранилось.
Тульские мотороллеры демонстрировали на международных промышленных выставках и экспортировали в 16 стран: на Кубу, в Венгрию, Польшу, Турцию, Индонезию и др. Их собирали из отечественных узлов и деталей на заводах Аргентины, Колумбии, Мексики. На них ездили по дорогам Европы, Азии, Океании и Латинской Америки.
Сегодня «Тулу» в движении вряд ли встретишь, однако ее можно найти у коллекционеров. Мотороллер марки Т-200 представлен в экспозиции музея Тульского машиностроительного завода, и один экземпляр бережно хранится в фондах столичного Политехнического.
Длина, мм — 1930
Ширина, мм — 515
Высота, мм — 1100
База, мм — 1380
Дорожный просвет, мм — 120
Тип двигателя — двухтактный, одноцилиндровый
Рабочий объем мотора, см>3 — 199
Диаметр цилиндра, мм — 62
Ход поршня, мм — 66
Степень сжатия — 6,6
Максимальная мощность, л.с. — 8
Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин — 4900
Зажигание — динамо-батарейное
Сцепление — масляное, многодисковое
Передача от мотора к сцеплению — цепная
Количество передач — 4
Подвеска колес — рычажная, с пружинами и гидравлическими амортизаторами
Размер шин, дюймы — 4,00–10
Снаряженная масса, кг — 170
Скорость наибольшая, км/ч — 80
Расход топлива при движении по шоссе на 100 км, л — 3,5
Запас хода по шоссе со скоростью 40–50 км/ч, км — 360
Цифрами обозначены: 1 — вилка; 2 — гаситель колебаний; 3 — резиновый буфер; 4 — подвеска передней вилки; 5 — пружина передней подвески.
ПРИКЛЮЧЕНИЯ РУССКОЙ ПЯТИСОТКИ
Впервые мотоциклисты участвовали в состязании 1895 г. на скорость по маршруту Париж — Бордо — Париж наравне с автомобилями. Скромную парочку двухколесных моторизованных экипажей вряд ли кто принял всерьез, но именно она открыла продолжающуюся и сегодня историю мотогонок. Такие соревнования стали проводить в Голландии, Австрии, Германии и других странах. После Второй мировой войны гоночные трассы построили в Южной Америке, Японии, США, странах Восточной Европы и даже в СССР — в Латвии и Эстонии.
Разработчики мотоциклов и руководители заводов, выпускавших такую продукцию, понимали, что на гоночных машинах можно отрабатывать конструкцию узлов и агрегатов двухколесных экипажей. Поэтому каждая стремящаяся к росту прибылей мотоциклетная фирма старалась создавать у себя скоростные модели.
В СССР серийное производство мотоциклов впервые организовали на ленинградском заводе «Красный Октябрь», и там же, в 1940 г., создали первый отечественный шоссейно-гоночный мотоцикл С-1А с мотором 125 см>3. После окончания Великой Отечественной войны спортивные мотоциклы проектировали и изготавливали на мотозаводах Москвы, Коврова, Ижевска и Киева. Эта работа шла под руководством инженеров Центрального экспериментально-конструкторского бюро (ЦЭКБ) в г. Серпухове. Вскоре же выяснилось, что для достижения высоких спортивных результатов необходимы специальные машины. Сначала их создавали на основе дорожных мотоциклов. Так появились М1Е, М52, ИЖ-Ш11, М77 и другие. Однако, для участия в международных соревнованиях требовались более совершенные конструкции. И достижению этой цели способствовал заключенный в 1958 г. договор о научно-техническом сотрудничестве ЦЭКБ с чехословацким объединением «ЯВА-ЧеЗет». Совместно с ним удалось создать мотоциклы в классах от 125 до 500 см>3. Лучшими из них были С-254 и С-364. На этих машинах наши и чехословацкие мотогонщики добивались выдающихся результатов в национальных и международных соревнованиях. С-364 послужил основой для создания мотоцикла с двигателем 500 см>3, обозначенного С-565 и названного «Восток». Конструкторскую разработку выполнили в 1965 г. В. Поческин и В. Щербатов под руководством Д. В. Киселева.
