Отечественные послевоенные мотоциклы - [18]

Вот как был устроен шоссейно-гоночный мотоцикл С-565. Рама — пространственная ферма, сварная, из тонкостенных цельнотянутых труб. Подвеска переднего колеса — телескопическая вилка, а заднего — маятниковая с двумя пружинами и гидравлическими амортизаторами. Двигатель — четырехтактный четырехцилиндровый рядный. Блок цилиндров — из алюминиевого сплава, наклонен вперед на 25 град., с четырьмя запрессованными в него чугунными гильзами. Головка блока — из двух половин, стянутых винтовыми шпильками. В каждом цилиндре — три клапана: один — впускной и два — выпускных. Благодаря чему удалось расположить свечу в центре камеры сгорания, улучшить наполнение цилиндров и воспламенение рабочей смеси, уменьшить инерцию движущихся элементов клапанного механизма. Привод клапанов осуществлялся с помощью трех пар шестерен. Усилие от кулачков на клапаны передавалось через одноплечие рычаги. Четыре карбюратора — по числу цилиндров — получали бензин из одной поплавковой камеры.

Зажигание осуществлялось от генератора переменного тока, и применялся высоковольтный распределитель — они были спроектированы и изготовлены во ВНИИМе. Выхлопные трубы заканчивались мегафонами, облегчавшими очистку цилиндров от продуктов сгорания. Съемный обтекатель крепился на кронштейнах. Сидение располагалось над задним крылом.

Испытания двигателя проводились во ВНИИМе. Мотор развивал максимальную мощность 80,2 л.с. при частоте вращения коленвала 12 450 об/мин. По основным показателям он оказался лучше, чем у ближайшего аналога, стоявшего на итальянской машине МВ-Аугуста 1963 г., развивавшего мощность 75 л.с. при 12 000 об/мин. Полученное превосходство стало следствием дальнейшего уменьшения габаритов камеры сгорания и снижения энергетических потерь за счет малого количества масла, прокачиваемого по смазочным каналам коленвала. Эти достижения вдохновляли разработчиков, и они продолжали свою работу с уверенностью в успехе. Прежде всего им хотелось добиться еще большей мощности, но это требовало, чтобы в каждом цилиндре было две пары впускных и выпускных клапанов, что повлекло бы за собой серьезную доработку мотора, и ее решили отложить на будущее.

Мотоциклы «Восток» предназначались лучшим отечественным мотогонщикам. Так, машину № 1 выдали заслуженному мастеру спорта СССР Николаю Севостьянову, а № 2 — мастеру спорта Энделю Кийса. Оба С-565 испытали на шоссейно-кольцевых трассах Таллина и Вильянди, признав их годными для мотогонок.

19 мая 1968 г. состоялось первое официальное участие мотоциклов «Восток» в соревнованиях на шоссейно-кольцевой рижской трассе «Бекерниски». Ввиду большой разницы ожидаемых скоростей в сравнении с другими участниками состязания для двух С-565 дали отдельный старт. Как и предполагали, первыми финишировали Н. Севостьянов и Э. Кийса, показавшие, соответственно, среднюю скорость 99,1 и 99,0 км/ч, и оба на лучшем круге разогнались до 104,78 км/ч. Эти результаты стали абсолютными рекордами страны, хотя и слабо отражали скоростные возможности этих мотоциклов.

Следующее соревнование состоялось в Таллине на одной из лучших шоссейно-кольцевых трасс мира «Перита». Стартовали 30 лучших спортсменов СССР и Финляндии. Во время заездов шел дождь. Наших гонщиков на С-565, занявших второе и третье места и показавших среднюю скорость 107,3 км/ч, обошел финн Солонен (111,75 км/ч) на «Ямахе».

Соревнования в классе до 500 см³ за «Большой Приз Адриатики» 1968 г. проводились в югославской Окатии. СССР представляли два спортсмена. Э. Кийса занял шестое место (лучший круг — 135,8 км/ч), у машины Н. Севостьянова отказал мотор. Зато 4 августа 1968 г. на IX этапе Чемпионата Мира в финском Марате он финишировал четвертым (Э. Кийса подвел движок).

Зарубежная пресса хорошо отзывалась об С-565: «Русские прибыли в Финляндию на Мировой чемпионат по шоссейно-кольцевым гонкам со своими мотоциклами «Восток» 500 см³, имевшими четырехцилиндровые двигатели, которые были совершенно новыми, а не копиями машин 350 см³. У них шестиступенчатая коробка перемены передач расположена в одном блоке с мотором, развивающим 80 л.с. при 12 000 об/мин». А знаменитый итальянский гонщик Агостино подметил, как отличное ускорение мотоцикла Э. Кийса на высшей передаче в вираже снижалось по сравнению с динамикой езды трехцилиндрового МВ-Аугуста, и полагал, что у нашего спортсмена еще не хватало опыта борьбы на столь мощном и скоростном мотоцикле.

В целом, С-565 оправдал ожидания разработчиков и гонщиков. Представлялось, что после доработки конструкции и при наращивании опыта езды с помощью этих машин можно будет улучшить наши спортивные достижения. Для воплощения таких замыслов в конце 1968 г. оба мотоцикла тщательно обследовали, выявили множество недостатков, дали 16 рекомендаций по их устранению, 10 из которых касались двигателя. К весне следующего года все недоработки устранили.

Однако испытания, проведенные летом 1969 г. на отечественных и зарубежных трассах, неожиданно выявили неудовлетворительную устойчивость С-565 при больших скоростях. Причиной оказались слишком смещенная назад посадка гонщика и малая ширина ободов колес. Из-за этого на подъемах и спусках разгружалось переднее колесо, к тому же неудовлетворительно державшее дорогу в крутых виражах. Устраняя замеченное, зимой 1969–1970 гг. провели большую модернизацию обоих С-565. Изготовили новую раму, удлинили мотоцикл на 80 мм, расширили обода колес (переднего до 47 мм, а заднего — до 55), установили две поплавковые камеры (каждая — на пару цилиндров), изготовили новую головку блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр.