От триумфа к катастрофе. Военно-политическое поражение Франции 1940 г. и его истоки - [33]

.

По итогам испытаний сторонники применения танков как средства поддержки пехотинцев, среди которых выделялся генеральный инспектор пехоты генерал Ж. Дюфьё, получили дополнительные аргументы. В январе 1933 г. командование армии пришло к выводу о том, что имеющиеся образцы перспективных танков слишком быстры для эффективного использования на поле боя. В результате существенно скорректировалась программа модернизации парка бронетехники. Вместо производства 150 B-1 и 250 D-2 было решено сделать заказ на 300 машин обоих типов и 500 новых легких танков поддержки пехоты, которые еще предстояло создать. В марте 1934 г. Высший военный совет объявил конкурс на размещение государственного заказа по производству новых пехотных танков. Речь шла о глубокой модернизации FT-17 для решения тех же задач, которые стояли перед танками в годы Первой мировой войны. Генерал Этьен подверг это решение критике, так как оно на обозримую перспективу закрывало путь к созданию самостоятельных бронетанковых сил[279].

Франция шла по пути распыления ресурсов: и пехота, и кавалерия хотели иметь в своем распоряжении особые типы танков. Являясь кавалеристом, Вейган верил в то, что танк в состоянии эффективно заменить коня на поле боя. Еще в 1921 г. он писал: «Пусть кавалерия идет по пути машинизации и будет уверена в том, что для нее это означает не исчезнуть, а обрести новые силы. В тот день, когда она обретет скорость и проходимость машины, какую мощь получит эта кавалерия, которая сможет позволить себе все!»[280]. В 1934 г. стартовали разработки специального «кавалерийского» танка, прототип которого был представлен подразделением фирмы «Шнейдер» в 1935 г. Машина, получившая известность как S-35, или SOMUA S-35, стала одной из лучших разработок французского танкостроения и по своим тактико-техническим характеристикам полностью соответствовала реалиям современной войны. Она была вооружена пушкой калибра 47 мм, имела броню 55 мм и при весе в 20 тонн разгонялась до 45 км/ч, «демонстрируя замечательную скорость и мобильность для своего веса», и при этом не имела конструкционных сложностей, затруднявших производство[281].

Командование кавалерии было более открыто к идее создания крупных механизированных соединений, чем пехотные генералы. Ж. Флавиньи, директор кавалерийского управления сухопутных сил, в 1935 г. стал командиром первой легкой механизированной дивизии. Проблема, однако, заключалась в том, что схемы организации и боевого применения конницы были слишком узки для танка как нового типа вооружения. Принятые в 1935 г. «Временные инструкции по применению моторизованных и механизированных соединений кавалерии» ставили перед легкой механизированной дивизией задачи ведения разведки, охранения, преследования противника, временной обороны или контратаки в ситуации прорыва собственного фронта. Самостоятельная атака вражеской обороны должна была обязательно развиваться во взаимодействии с пехотой и не предприниматься против заведомо более сильной позиции. Флавиньи допускал, что легкая механизированная дивизия может использоваться для нанесения фронтального удара и прорыва укрепленных линий, однако подобные операции, по его мнению, следовало проводить лишь в исключительных случаях[282].

Уже после войны, объясняя причины поражения Франции, Вейган утверждал, что «никто в армии, ни один из представителей ее командования не выступал против моторизации и механизации»[283]. Эти слова в целом соответствовали действительности. В то же время механизация французской армии сталкивалась со структурными проблемами, тесно связанными с ее оборонительной доктриной. Схожие явления происходили с военной авиацией. В начале 1930-х гг. армия все еще не могла определиться с тем, как именно вписать ее в общий контекст военного строительства. Авиация, по мнению ее командования, имела потенциал как средство ведения разведки и подходила для выполнения иных вспомогательных функций, но не могла сравниться по своей эффективности с артиллерией. Речи о тесном взаимодействии воздушных и сухопутных сил на поле боя не велось. «Ни Вейган, ни Гамелен, – отмечает М. Александер, – не видели необходимости в создании армейского авиационного командования или корпуса под своим прямым контролем»[284].

В то же время командование ВВС, в 1928 г. получившее собственное министерство, а в 1933 г. самостоятельный генеральный штаб, напротив, считало, что авиация будет играть важную роль в будущем конфликте. Под руководством молодого и активного министра авиации П. Кота его представители переработали идеи итальянского генерала Дуэ. Они признавали за авиацией не только стратегическую, но и тактическую функцию, утверждая, что завоевание господства в небе становится ключевой задачей, без решения которой победа на земле остается недостижимой[285]. Схожие мысли высказывал маршал Петэн, который с 1931 г. являлся генеральным инспектором противовоздушной обороны страны. «Для обеспечения неприкосновенности своей земли и своей столицы, – отмечал он, – у Франции есть лишь одно решение: в тот день, когда для обороны территории мы будем располагать 200 истребителями, способными остановить воздушные атаки врага, и 200 мощными бомбардировщиками, которые смогут осуществить акт возмездия, сбросив каждый одну или две тонны бомб в 1000 км от наших границ, мир будет обеспечен»