Очерки поэтики и риторики архитектуры - [223]

Лауреат второй премии на конкурсе 1932 года разместил зал ожидания симметрично относительно железнодорожных путей – на оси, которая проходит не между девятой и десятой платформами, а между десятой и одиннадцатой952. Что же побудило Микелуччи сместить русло потока влево (глядя от монастыря)? Я вижу три причины. Во-первых, внутренняя симметрия повлекла бы за собой симметричность фасада. И тогда стеклянный каскад казался бы не спонтанным прорывом плотины, а центром надуманной композиции. Это придало бы ему навязчиво демонстративный характер, сковало бы его витальную силу. Витализм – но не орнаментальный, как в ар-нуво, а выраженный через использование структурных особенностей природного формообразования, например пещер или деревьев, – был очень важным мотивом творчества Микелуччи: «Подражая формальным элементам природы, я чувствую, как обогатить формы, которые иначе оставались бы геометрически правильными»953. Во-вторых, этот выпячиваемый композиционный центр оказался бы ближе к монастырскому комплексу, побуждая всякого к неуместному сравнению готики с архитектурой ХХ века. В-третьих, вокзал стоит на пологом склоне в сторону виа Луиджи Аламанни. Пятнадцать ступеней, которые возвышают нулевой уровень здания над мостовой на западном углу площади, придают стеклянному каскаду более уместный, иносказательно природный характер, чем если бы прорыв плотины произошел ближе к плоской восточной стороне площади.

Через два года после открытия флорентийского вокзала Санта Мариа Новелла Курцио Малапарте включил его в краткий перечень сооружений, которые «выражают в высшей степени современный революционный и имперский характер фашистской Италии»954. Мне представляется, что SMN «революционен» лишь настолько, насколько Микелуччи удалось наделить это здание футуристической динамикой, которая частично была аппроприирована ранней фашистской эстетикой. Но ничего «имперского» я тут не вижу. За «имперским» надо было, выждав пару лет, ехать в Рим на Форо Италико, а если этого показалось бы мало, то в Берлин к Шпееру. Однако SMN превосходит футуристические проекты, потому что динамизм этого здания выражен не прямолинейно, не буквально, а метафорически в рамках рациональной организации функций. Это сработано элегантно.

Железнодорожный вокзал Лион Сент-Экзюпери

Лионский аэропорт имени Антуана де Сент-Экзюпери955 – база авиакомпании Air France – расположен в получасе езды восточнее делового центра Лиона. К 1994 году чуть западнее главного здания аэропорта прошла железнодорожная трасса Рона – Альпы – звено высокоскоростной магистрали Париж – Марсель – с вокзалом, построенным по проекту, победившему на международном конкурсе, который Французская национальная компания железных дорог и Торгово-промышленная палата Лиона провели в 1987 году.

От участников конкурса требовалось представить проект вокзала не только удобного для пассажиров, но и способного стать привлекательными символическими воротами региона Овернь – Рона – Альпы, центром которого является Лион. Было представлено восемьдесят проектов. На заключительном этапе Сантьяго Калатрава победил сэра Ричарда Роджерса956.

Зал ожидания вокзала стоит над железнодорожными путями, проложенными в открытой выемке глубиной семь метров. Поезда Париж – Марсель проносятся со скоростью триста километров в час по двум средним путям. Для маршрутов с остановками предназначены четыре других пути, по два с обеих сторон от скоростных, с двумя платформами. Вокзал соединен с аэропортом траволатором, поднятым на опоры над автомобильными проездами. Паркинги имеются как со стороны аэропорта, так и со стороны Лиона. Между сити Лиона и вокзалом каждые полчаса ходят трамвайно-железнодорожные поезда.

Может показаться, что в конструкции этого сооружения нет ни одной части, которая не была бы обусловлена инженерной логикой всех остальных. Однако эта целостность – не конструктивная, а художественная, эстетическая, мнимая, то есть риторическая. В конструктивном же отношении отчетливо различаются базис и надстройка.

Базис здесь суть рельсовые пути и платформы длиной четыреста пятьдесят метров. Три пары путей обособлены друг от друга и от скосов выемки вертикальными железобетонными фермами, рисунок которых, пояснял Калатрава957, напоминает шеренги геометризованных человеческих фигур, широко расставивших ноги, опустивших головы и сомкнувших вытянутые в стороны руки. Они образуют три нефа. Ширина среднего нефа – пятнадцать метров, боковых, что с платформами, – по девятнадцати. Нефы охвачены железобетонным сводом небольшой кривизны с пролетом в пятьдесят три метра, выведенным на нервюрах, подхватывающих рисунок ферм и образующих решетку из ромбов. В среднем нефе над путями высокоскоростных поездов устроено промежуточное перекрытие. Между этим перекрытием и сводом получился пассаж, соединенный с платформами боковых нефов лестницами и эскалаторами и ведущий в зал ожидания. На оси пассажа ромбические ячейки свода застеклены, напоминая при взгляде с самолета узор змеиной кожи. Таков базис вокзала Калатравы.

Надстройка же – это зал ожидания, вернее, его необыкновенная крыша, форма которой никоим образом не предзадана конструктивной логикой базиса. Риторической целью Калатравы было сделать зал ожидания как можно более заметным зрелищем для всех, кто видит его извне. Следовательно, он должен был сильно возвышаться над равниной и над едва высовывающимся из выемки сводом нефов. Зачем этому помещению нужна высота в сорок метров? В Антверпенском вокзале еще бóльшая высота зала ожидания оправдана свето-теневой драматургией и ретроспективным декором. В риторике Деласансри интерьер явно важнее экстерьера. У Калатравы же нет ничего подобного. Интерьер, длина и ширина которого значительно превосходят высоту, светотенью не аранжирован и не содержит никаких историко-архитектурных реминисценций, будучи целиком и полностью предопределен формой и конструкцией экстерьера.