Образцовые броненосцы Франции. Часть I. «Жорегибери», 1891–1934 гг. - [14]

Однако вернёмся в век девятнадцатый. Контракт на постройку "Жорегибери" был подписан 8 апреля 1891 года. Он предусматривал поставку корпуса, винтов, машин и котлов, всех механизмов, станков, башен и подготовленных к установке орудийных стволов. Общая стоимость этого контракта составила 28 385000 франков, в том числе на корпус приходилось 18 915100, машины 3 642000, артиллерию и минное вооружение 2 432000 франков. Надо отметить, что начиная с этого момента будут подписаны ещё как минимум двадцать дополнительных контрактов, прежде чем в январе 1896 года корабль будет окончательно оснащён для испытаний, и с десяток других последуют в течение испытательного периода, вплоть до вступления его в строй в феврале 1897 года.

Строительство на открытом стапеле началось 23 апреля 1891 года и продолжалось в течение пяти лет. Кстати, как ни странно, в литературе бытует суждение, что "Жорегибери" это последний броненосец программы 1890 г., а первым в "образцовом" семействе был "Шарль Мартэль". Такое передёргивание фактов можно объяснить, пожалуй, предпочтением деятельности казённых арсеналов, а не какой-то там частной фирмы. Работы на "Шарль Мартэль" начались 1 августа т.е. три месяца спустя после закладки "Жорегибери". По времени спуска на воду "Шарль Мартэль" на два месяца обогнал первенца: соответственно 29 августа и 27 октября 1893 г., но после всех испытаний "Жорегибери" и даже "Карно" успели принять участие в маневрах 1897 года, тогда как "Шарль Мартэль" на них опоздал.

Контроль за работами был возложен на инженера Опэн (Opin). Он занимал должность Директора Службы Наблюдения за Работами в 3-м регионе. Опэн наблюдал за всеми кораблями, построенными в то время в Ля Сэйн, в частности за крейсерами "Шаторёно" и "Д"Антрёкасто". По достижении предельного возраста, в 1898 году, Опэн будет заменён инженером Дюдёбу (Dudebout). Эта должность зачастую была неблагодарна, так как она служила буфером между главным руководством, находящемся в Париже, и верфью-строителем. В качестве примера, мы процитируем записку, написанную им 23 июня 1892 года:

"Строители не соглашаются ни на какое снижение цен. Это откровенное игнорирование, так как приводимый аргумент, что единственная кат-балка будет тяжелее двух поперечных кат-балок, предусмотренных контрактом и цены по крайней мере равной, для них абсолютно не имеет значения. Действительно, вылет кат- балки, расположение которой определено на борту корабля, не зависит от вертикального или горизонтального положения якоря на борту, но только от размеров самого якоря; нужно, чтобы шток или лапы не сталкивались с обшивкой. В соответствии с предлагаемым проектом расположения вылет кат-балки предполагается 2 м; по чертежу же общего расположения в маленьком масштабе получается 1,8 м, но очевидно, что этого вылета будет недостаточно; в этих чертежах представлен только силуэт балок, как его определил мсьё Лагань, и нет чертежа, могущего служить исполнительным.

Согласно официальному чертежу балка имела уменьшенную высоту, потому что её голова держалась на мощных утках, соединяющих фальшборт с баком. Новый чертёж отменяет это расположение, так же как подпорки, на которых ставился якорь и открывающиеся портики для прохода штока. Общие расходы для кат-балок будут в обоих случаях одинаковыми...".

С длиной по ватерлинии 109,7 м "Жорегибери" получился заметно короче всех остальных броненосцев программы ("Бувэ" имел длину 122,6, "Карно" 1 15,16 м), но шире (22,15 м против соответственно 21,40 и 21,50 м). Его относительная удлинённость оказалась наименьшей и составила только 5,01, против 5,44 у "Карно", 5,61 ("Шарль Мартэль"), 5,72 ("Бувэ") и 5,77 ("Масэна"). Такие пропорции с очевидностью объясняли причину, почему 30-см башни оказались более приближенными к оконечностям. Сразу же скажем по этому поводу, что опасения в продольной остойчивости, высказывавшиеся Советом по Работам, оказались, к счастью, необоснованными.

Адмирал Бернар Жорегибери

Плиты брони стального пояса будут заказаны частично заводу Шнейдера и частично заводу "Форж эт- ’’Асьери дё ля Марин эдэ Шмэн дё Фэр" в Сэн-Шамон.

Паровые машины строились в Марселе в мастерских, которыми общество "Форж э Шантье дё ля Медитэранэ" владело в квартале Манпанти. Машины были самого классического типа для того времени: трёхцилиндровые тройного расширения пара, золотники впуска для высокого и среднего давления - цилиндрические, для низкого давления - двойные плоские. Они управлялись пуском в ход устройством "Стефенсона", как можно видеть на публикуемых здесь чертежах. Напомним, что "пуск в ход" это устройство, обезпечивающее относительное движение золотников, в соответствии с ходом поршней. Благодаря ему могли регулироваться как допуск пара вплоть до остановки и обратного хода, так и установка всех этих элементов в благоприятное положение для пуска. В системе Стефенсона, эта регулировка обеспечена перемещением осей эксцентриковых тяг на подвижном секторе, управляемым вручную, или на крупных машинах, как на "Жорегибери", маленьким паровым двигателем.

Котлы модели Ляграфель эд’Але (Lagraffel et d’Allest) согласно проекту располагались в шести котельных отделениях двенадцатью группами, состоящими каждая из двух элементов. Котлы также изготавливались в Марселе. В дальнейшем мы увидим, что они создадут серьезные проблемы во время сдачи корабля в эксплуатацию.