Служба маркетинга ЗиД сразу же стала продвигать новинку на экспорт. И вскоре выяснилось, что машину следовало немного доработать, чтобы в своем классе «мягких эндуро» (Soft Enduro) она могла составить конкуренцию признанным авторитетам. Вот что сказал об этом начальник КБ перспективного проектирования ходовой части В. П. Печенов: «Нам предстояло существенно изменить экипаж мотоцикла. Установка дискового тормоза заставила разработать новую конструкцию. Мы использовали тросовый привод накладок, а для защиты тормозного диска от пыли — закрыли его с левой стороны. Большого труда стоила переделка задней подвески, в шарнирах которой мы применили сайленблоки. Моноамортизатор хотелось расположить вертикально и спрятать за боковыми щитками. Пришлось поэкспериментировать с выхлопной системой. Мы старались сделать ее элегантной, и, похоже, нам это удалось».
При модернизации «Совы-200» решили не изменять конструкцию двигателя. «На этом я, как ответственный за качество изготовления разработок СКБ, особенно настаивал, — говорит начальник СКБ Г. И. Маринин. — Конечно, следовало, не форсируя движок, хотя бы немного увеличить его мощность и приемистость. Для этого мы применили особую выхлопную систему. В ней отработанные газы вначале поступают в расширяющийся конус, снижая потери при выпуске отработанных газов и наполнении цилиндра рабочей смесью, а затем — в сужающийся, способствующий более плавному их истечению в глушитель. Такая конструкция подобранных встречных конусов емкостью примерно 4 л, являясь ресивером, дает положительный эффект без увеличения расхода топлива. Этому же способствовало применение во впускном тракте небольшого (примерно 2 л) резервуара, в котором расположен воздушный фильтр. Применение простых в изготовлении деталей вполне себя оправдало. В сочетании с отлаженным глушителем удалось снизить шум мотоцикла до 80 дБ».
Для совершенствования «Совы-200» привлекли дизайнеров. Последнее же слово оставалось за конструкторами КБ, руководимого В. П. Печеновым. Именно они выпускали чертежи общих видов, придавая машине завершенный вид. Так родился «Курьер».
2 июля 1996 г. с территории ЗиДа выехали два новеньких байка. Ими управляли опытные испытатели А. В. Комаров и С. В. Мешанов, не подозревавшие, что обкатка продлится полгода. Начальник КБ испытаний дорожной мототехники Е. Н. Сенатский поясняет: «Первым делом новинку обкатывали на городской трассе, затем в Ковровском районе. Отказов было немного. Мотор не подводил, но, к сожалению, рвались чехлы цепи, изнашивались звездочки, разрушился спидометр. И все же главной нашей заботой была задняя подвеска. Ее пришлось совершенствовать по ходу испытаний. Сначала улучшили конструкцию сайленблоков. Когда же они развалились при езде по грунтовой дороге, их заменили игольчатыми подшипниками, и те «отбегали» 30 тыс. км со слабо заметными следами износа. Машины стали надежнее. Поэтому оба «Курьера» отправили в столичный Научно-исследовательский центр испытаний автомототехники, где их проверили на соответствие требованиям международного стандарта ЕЭК ООН и выдали надлежащий сертификат».
За время испытаний оба «Курьера» проехали почти 25 тыс. км по дорогам различного класса — летом, осенью и зимой. Эта серьезная работа завершилась 23 января 1997 г., и вскоре начался серийный выпуск нового байка. Создатели ковровского «эндуро»: В. А. Воркуев, А. А. Заплатин. В. П. Печенов, Ю. А. Смирнов, М. Н. Носыбулин — защитили свои авторские права на промышленный образец и получили патент № 46220 от 16 октября 1999 г.
Вот как устроена их машина. Рама, двигатель, бензобак, седло, боковины, фара с обтекателем, заднее колесо с приводом и тормозной системой позаимствованы у «Совы». На ступице переднего колеса, сделанной заново, крепится тормозной диск, а механизм, с обжимающими его накладками, и защитный кожух — привинчены к левому перу вилки. Из-за этого колеса стали невзаимозаменяемыми, хотя и с одинаковыми шинами, что типично для мотоциклов класса «эндуро». Выхлопная труба охватывает раму и снизу входит в резонатор, состоящий из двух встречных конусов: глушитель максимально приподнят — все это веяния моды. Байк оснащен двумя откидными подножками — центральной и боковой, расположенной с левой стороны. Генератор переменного тока мощностью 90 Вт обеспечивает надежный пуск движка и яркое освещение дороги.
Дизайн и линии конструкции «Курьера» соответствуют современной мотоциклетной моде. Более всего он похож на спроектированный несколько раньше «Aprilia Pegaso 125», хотя и несколько уступает «итальянцу» в элегантности. Наш мотоцикл немного архаичнее и, видимо, чтобы скрыть это, его красят в черный цвет. И правильно делают. При такой окраске глаз не может сосредоточиться на деталях конструкции, и у зрителя создается лишь общее, причем благоприятное, впечатление о размерах мотоцикла и взаиморасположении элементов его конструкции.
Полагаю, со столь хорошо приспосабливающимся движком отечественный байк даст фору на проселке итальянскому «Пегасу», однако на шоссе за ним не угонится. Это особенно полезно для владельца «мягкого эндуро». Мотоцикл, выражаясь образно, сам ограждает своего владельца от рискованного превышения скорости и выручает на грунтовой дороге. Машине, по сути, свойственна некая пассивная безопасность, о которой мотоциклисты мало задумываются.
