Мотоциклы новой России - [10]
В 1999 г. выпустили 357 «Курьеров», в 2000-м — 203, всего же — 920, причем 185 на экспорт. На текущий год запланировано изготовить 300 таких машин. Сколько из них уйдет за границу, пока неясно.
Борьба за покупателей байков класса «Soft Enduro», несомненно, заставит ЗиД в дальнейшем не только модернизировать свои модели, но и изобретать качественно новые, более мощные и, если так можно выразиться, совсем уж «эндуристые» мотоциклы. Потребуется смелее учитывать веяния современной и даже предугадываемой завтрашней моды, создавать опытные модели, решительно опережающие прототипы, существенно отличающиеся от них. Понадобятся уникальные машины, открывающие неожиданные направления в мотоциклостроении. Их нужно создавать регулярно и непременно демонстрировать на всех российских мотосалонах и международных выставках.
Стоит подумать и об истории. Хотя бы одну из «Сов» и непременно «Курьер» желательно поскорее передать как минимум в два отечественных музея: ковровский — при заводе имени В. А. Дегтярева и столичный Политехнический. Чтобы этими яркими конструкциями «железно» документировать вехи отечественного мотоциклостроения.
Длина, мм — 2150
Ширина, мм — 870
Высота, мм — 1250
База, мм — 1400
Дорожный просвет, мм — 150
Сухая масса, кг — 123
Максимальная нагрузка, кг — 200
Шины, дюймы 3,00–18
Наибольшая скорость, км/ч 107
Емкость бензобака, л — 15
Контрольный расход топлива на 100 км по асфальтированному шоссе при скорости 60 км/ч — 4,2
Двигатель:
Тип — двухтактный, одноцилиндровый
Рабочий объем, см>3 — 196,9
Диаметр цилиндра, мм — 66
Ход поршня, мм — 57,6
Степень сжатия — 9,5
Максимальная мощность, л.с. — 15
Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин — 5500
Число передач — 4
На схеме двигателя цифрами обозначены: 1 — свеча зажигания; 2 — головка цилиндра; 3 — цилиндр; 4 — поршневой палец, 5 — поршень; 6 — шатун; 7 — гильза цилиндра; 8 — генератор; 9 — первичный вал; 10 — вал переключателя передач; 11 — рычаг переключения передач; 12 — сцепление; 13 — ведущая звездочка передней передачи.
СТРАСТИ ПО ТУЛЬСКОМУ МОТОЦИКЛУ
Не столь уж многие города России символизируют своими названиями высший класс изготавливаемой в них продукции. Тула в этом смысле — на одном из первых мест. Если Вы слышите словосочетания: «тульский самовар», «тульский баян», «тульский мотороллер», то можете не сомневаться, что речь идет о высококачественных изделиях, обладать которыми полезно, приятно, а нередко и престижно. Чтобы товар назвали «тульским», понимая под этим «высококачественный», требовался многолетний труд зачастую нескольких поколений выдающихся мастеров своего дела.
Но далеко не всегда замечательному произведению дерзкой мысли и умелых рук, даже увенчанному «городской» маркой, суждено получить широкое признание в народе. Многие ли знают о мотоцикле «Тула»? На нем и его различных модификациях одержано немало спортивных побед, стоит он совсем недорого, хорош в эксплуатации. Машины из его установочной партии выдержали самые строгие испытания. Однако из-за неблагоприятной экономической ситуации этот байк выпускают лишь мелкими сериями. Что же это за таинственный мотоцикл? Впрочем, по порядку…
19 июня 1956 г. вышло постановление Совета Министров СССР за № 825 об организации на Тульском машиностроительном и Вятскополянском механическом заводах (ТМЗ и ВПМЗ) выпуска мотороллеров. Спустя два квартала туляки изготовили пять опытных образцов, а 27 апреля 1957 г. с первого на ТМЗ конвейера мототехники сошла головная серийная машина марки Т-200. До конца года сделали почти 1000 экз. «двухсоток» и одновременно с ними изготовили первую партию — всего-то 99 экз. 3-колесного грузового мотороллера с бортовым кузовом, названного «Муравей» (см. «ТМ», № 8 за 1999 г.). С того времени и по сей день в Туле изготавливают обе эти модели.
По мере выпуска и наращивания объемов производства тульских мотороллеров специалистам по сбыту транспортных средств открылась своеобразная картина спроса на изделия Тулмашзавода. Так, легковые скутеры Т-200, а позже и Т-200М, пользовались гораздо большим спросом в городах, а грузовые, в особенности с бортовым кузовом, — в сельской местности. Изучение запросов, потребностей и пожеланий водителей мототехники в глубинке выявило следующее. Многим хотелось, чтобы «Муравей» обладал более высокой проходимостью при езде по раскисшим дорогам и даже бездорожью — посевным площадям, садово-огородным участкам, накатанным в поле колеям. Люди надеялись, что когда-нибудь в Туле освоят выпуск мотоцикла, обладающего гораздо более высокой проходимостью в сравнении с известными тогда «ирбитами», «ижами», «ковровцами» и «макаками».
Анализ потребительского спроса, обобщенный главным конструктором Тулмашзавода В. М. Пудовеевым, показал, что целесообразнее, с одной стороны, усовершенствовать 3-колесный мотороллер таким образом, чтобы на него можно было бы устанавливать широкие шины, а с другой — создать оригинальный мотоцикл, способный ездить по сельхозугодьям при любой погоде. И что же? А то, что производственная программа ТМЗ предусматривала лишь наращивание выпуска запланированной продукции, и возможности освоения новых ее видов были крайне ограничены. Изготовление же новых моделей требовало больших усилий. Требовался, как говорят в народе, закоперщик, и он нашелся. Им оказался конструктор из КБ спортивных мотороллеров Тулмашзавода Е. Д. Власов. Вот что вспоминает о том времени Евгений Дмитриевич: «Имея опыт участия в различных мотоциклетных состязаниях, я понимал, что сельскому мотолюбителю больше всего понравится устойчивый мотоцикл с низким центром тяжести, на возможно более широких шинах низкого давления, способный долгое время ехать на низших передачах без перегрева хорошо приспосабливающегося принудительно охлаждаемого двигателя, в котором использовался бы низкооктановый бензин. С этой идеей я неоднократно выступал на заседаниях техсовета, обращался к руководству завода, беседовал с коллегами. Но мое предложение долгое время не принимали всерьез. Первым меня поддержал А. В. Лотоцкий еще в 1964 г. С того времени началась работа над первым тульским мотоциклом».
