Мир Авиации 2004 02 - [33]
Командир полка п-к Мандрык И.А. (в центре) доводит личному составу обстоятельства поломки вертолёта экипажем капитана Сердюка Ю.И., Ми-14ПЛ № 15
Надо сказать, что в период службы вертолета, его оборудование менялось незначительно, проводились доработки агрегатов по бюллетеням. Как отмечал бывший борттехник вертолёта, тогда ст. л-т Лулаков Ю.В.: «Одним из плюсов данного вертолета являлась его техническая надежность, простота конструкции, удобство и простота эксплуатации силовой установки, редукторов, специального оборудования. Бивали случаи устранения некоторых неисправностей прямо в воздухе, к примеру, незначительная течь керосина из дюрита топливного трубопровода в грузовой кабине. Монтаж-демонтаж основных узлов, агрегатов был практически везде удобен, что давало возможность инженерно-техническому составу быстро вводить вертолет в строй. Бывали случаи, когда главный редуктор с несущей системой заменялся техсоставом в течение 12–15 часов. Причем эти работы можно было проводить не только в условиях базового аэродрома, но и в полевых условиях, на запасных аэродромах. Без недостатков не бывает. Были они и у вертолёта Ми-14. Например, одно время существовала проблема низкой надёжности гибких валиков двигателей. Но ко второй половине 80-х все основные недостатки были устранены. Плюсов всё же было значительно больше, чем минусов».
Бывший старший борттехник вертолёта Ми-14ПЛ, тогда л-т Рындин И.М. рассказал про один из нетипичных случаев выхода авиатехники из строя: «4 августа 1989 года. Ночные полёты. Второй вылет на БС. Через 30 минут полёта в 70 км севернее о. Кильдин я услышал резкий хлопок. Кабина наполнилась едким дымом. Все члены экипажа бросились проверять своё оборудование. Слышу, штурман кричит, не включая СПУ: «Аккумуляторы!». Командир с лётчиком открыли блистеры, чтобы проветрить кабину. Осмотр аккумуляторов показал, что первый из них взорвался из-за теплового разгона по причине отказа регулятора напряжения. Через 3 минуты вышибло пробки у второго аккумулятора. Аккумуляторы я отключил. Оценив обстановку, командир доложил руководителю полётов об отказе и готовности дальше выполнять задание. Но по его указанию мы вернулись на свой аэродром. На стоянке пришлось нейтрализовать разлившуюся кислоту щёлочью. Всё завершилось без последствий, но полётное задание было не выполнено».
Широкий кругозор и находчивость л- та Рындина И.М., познания в смежной специальности помогли успешно выполнить задание во время одного из вылетов в 1989 году на радиотрансляцию между руководителем полётов и вертолётами тактической группы. На высоте 1800 м экипаж к-на Чечерова С.В. обнаружил неправильную настройку частот радиостанции, препятствующую радиотрансляции. Командир вертолёта собирался запрашивать добро домой. Но тут борттехник вспомнил училищные занятия по радиоэлектронике и запросил у штурмана частоты настройки радиостанции. Со второго раза настройка удалась. Экипаж продолжил выполнение задания. После возвращения на аэродром л-т Рындин И.М. получил свою первую благодарность от командира вертолёта.
Внешний вид вертолета начал меняться, начиная с Ми-14БТ, где были поставлены измененные выхлопные трубы двигателей. На части вертолетов, в результате доработки, был установлен ограничитель свеса лопастей, препятствующий отклонению НВ сверх допустимых пределов. В 1985 г. экипаж к-на Сердюка Ю.И. при перестановке вертолета Ми-14ПЛ № 15 из ДС на стоянку разогнал его свыше допустимой скорости и, видя, что остановиться до насыпи, ограждающей стоянку, не сможет, затормозил несущим винтом, отклонив его максимально назад. На этом вертолёте ограничитель свеса лопастей установлен не был. В результате несущий винт отрубил хвостовую балку. Разлетевшимся металлом были повреждены другие вертолеты. Хорошо еще, что борттехник ст. л-т Шпакович В.В. успел вовремя выключить стоп-краны двигателей. Ущерб составил по тем временам круглую сумму. К-на Сердюка Ю.И. командующий ВВС СФ хотел уволить в запас, но в итоге «виновник торжества» отделался менее строгим наказанием. Правда, зачеты заместителю по НАС после этого случая он сдавал долго. Впоследствии летал без проблем и вырос до начальника службы штаба авиации ВМФ.
Длительное время базой роста для правых летчиков Ми-14 был вертолет Ка-27 другого полка, куда охотно брали готовых пилотов.
Группа летчиков и инженерно-технического состава полка во главе с п/п-ком Степановым Г.И. оказывала помощь в освоении вертолета Ми-14ПС Вооруженным Силам Йемена. После начала в этой стране гражданской войны наши специалисты в числе других были срочно оттуда отозваны.
Нельзя не отметить, что экипажи полковых Ми-14 неоднократно принимали участие в киносъёмках, всевозможных выставках, показах авиатехники, в том числе Министру обороны, Главкому ВМФ, партийным и хозяйственным руководителям Мурманской области.
В 1989 г. экипажи 1-й ВЭ были отправлены на переучивание на вертолет Ка-27. Вертолеты Ми-14ПЛ были поставлены на хранение, их участь разделили в начале 90-х вертолеты Ми-14БТ. Дольше продержались Ми-14ПС. Но и те к началу 1994 г. были сняты с вооружения, чем не преминули воспользоваться новоявленные бизнесмены, имеющие отношение к морской авиации, по дешевке купившие несколько Ми-14. Расследование военной прокуратуры привело лишь к попытке переложить ответственность за продажу вертолетов на тех, кто готовил их к вылету. Кстати, две из этих машин закончили свой жизненный цикл на островах Зеленого Мыса. Одна из них была там потеряна (при участии бывшего военнослужащего полка Леткова А.А.). Другую часть вертолетов перегнали на аэродром Анапа, где они медленно «умерли». Остальные машины, находясь в «отстое», дожили до 1998 г., когда их разрезали на металл вместе с Ка-25 и Ми-б. Ни одного Ми-14 не осталось далее для музея ВВС СФ. Деньги, вырученные от продажи авиаметалла отдельными лицами, перевесили память десятков, сотен людей, кому был дорог этот вертолет.
