№ 155, Харьков — приборы;
№ 158, Харьков — электрооборудование;
№ 163, Иркутск — деревянные узлы и детали;
№ 164, Ленинград — агрегаты самолетов;
№ 165, Днепропетровск — воздушные винты и лыжи;
№ 166, Омск — ‘строился как авиамоторный завод, но вступил в строй в 1941 г. как авиазавод;
№ 167, Москва-Кунцево — воздушные винты;
№ 168, Рязань — ремонт самолетов и изготовление самолетных агрегатов, позже — выпуск планеров;
№ 169, Казань — деревянные узлы и детали;
№ 241, Москва-Быково — авиаремонтный завод;
№ 242, Харьков — ремонтный завод;
№ 243, Ташкент — авиаремонтный завод;
№ 244 (местонахождение неизвестно) — ремонтный завод;
№ 245, Киев — ремонтный завод;
№ 261, Москва — детали шасси;
№ 278 «Теплоприбор», Ленинград — приборы;
№ 289, Подлипки — опытное производство и ОКБ А. Я. Щербакова;
№ 291, Москва-Тушино — детали авиадвигателей;
№ 292, Саратов (бывший завод сельхозтехники «Саркомбайн», переведен на выпуск самолетов в феврале 1938 г.);
№ 301, Химки — производство самолетов.
Остается только догадываться, почему в апреле 1940 г. 11 заводов электрооборудования, принадлежавших НКАП (№№ 191, 193, 197, 203, 208, 210, 211, 330, 331, 332 и 379), были переданы Народному комиссариату электропромышленности (НКЭП). Возможно, дело в том, что продукция этих заводов требовалась армии и флоту ничуть не меньше, чем Военно-воздушным силам. Заводы №№ 330 (Рязань), 331 (Муром), 332 (Харьков) и 379 (Ленинград) были переданы НКАП вскоре после его образования.
К моменту нападения Германии на СССР 22 июня 1941 г. в Советском Союзе насчитывалось уже около 238 действующих или строящихся авиазаводов. Этот огромный рост по сравнению с 1939 г. (152 новых завода!) говорит не только о решимости советского правительства перевооружить и усилить свои ВВС, но и об очень сложном положении в отрасли. На удивление много заводов так и не были достроены или были перепрофилированы. Несомненно, некоторые из проектируемых в 1939 г. новых предприятий и не вошли в список. Множество заводов, занятых выпуском менее важной продукции, было передано Наркомавиапрому для перепрофилирования на авиационную тематику (при этом их мощности зачастую увеличивались). Тем не менее, программа развития авиапромышленности была неимоверно сложной, а подбор управляющего персонала и обучение квалифицированных рабочих кадров только добавляли проблем.
Активное наступление гитлеровских войск на первом этапе войны вынудило эвакуировать 100 авиационных заводов в глубь страны. Несмотря на эти трудности, советская авиапромышленность смогла увеличить выпуск самолетов с примерно 10 500 в 1940 г. до свыше 15 000 в 1941 г. и до свыше 25 000 в 1942 г. Естественно, эвакуации подлежала не только авиапромышленность; эвакуация и последующее восстановление советской оборонной промышленности было если не величайшим, то одним из величайших достижений любой страны мира во время Второй мировой войны.
238 заводов, указанных в нижеследующей таблице, считаются принадлежащими НКАП по состоянию на июнь 1941 г., но, возможно, это еще не полный список. В графе «Примечания» дана краткая история каждого завода, но типы выпускавшихся самолетов (двигателей) указаны только до момента эвакуации в 1941 г. Любопытно, что иногда новый (и, как правило, более мелкий) завод получал статус филиала одного из действующих заводов. Еще одна управленческая хитрость для обозначения такой «вассальной зависимости» — присваивать новому заводу номер уже существовавшего завода, но с добавкой «бис». В обоих случаях многие из подчиненных заводов, проработав какое-то время и хорошо себя зарекомендовав, получали независимость, а с ней и собственный номер.
В таблице отмечены девять случаев дублирования номеров (заводы №№ 27, 169, 279, 280, 287, 470, 472, 487 и 490); какого-либо официального объяснения этому найти не удалось, но не исключено, что из-за неразберихи, царившей в то время, дублирующие номера были присвоены по ошибке (банальная опечатка) или же приставки «филиал» или «бис» каким-то образом исчезли из документов.
1* По разным источникам, в России было от 21 до 29 авиазаводов, но приведенное выше число похоже на правду.
2* Он до сих пор называется Горьковским, хотя город переименован обратно в Нижний Новгород. Причин две: во-первых, ГАЗ — это широко известная торговая марка, отказываться от которой было бы глупо; это вам не ЗиС (завод имени Сталина), который переименовали в ЗиЛ (завод имени Ивана Алексеевича Лихачева) по вполне понятным причинам. Во-вторых, "Нижегородский автозавод" сокращался бы как НАЗ, а завод с такой аббревиатурой уже есть — это Нижегородский авиационный завод "Сокол", бывший завод № 21 Министерства авиационной промышленности. (Прим. перев.)
Таблица 2. Номерные заводы НКАП по состоянию на июнь 1941 г.
1 им. Авиахима (Москва, Ходынка). Основан в 1909 г. как з-д "Дуке". Стал ГАЗ-1 (1918-27 гг.), назывался "з-д им. ОДВФ" (1923-25), позже "з-д им. Авиахима”. С 1927 г. — з-д № 1; выпускал самолеты И-2, И- 2бис, И-3, И-4, И-5, И-7, И-15, И-15бис, И-153, ДИ-6, МиГ-1, МиГ-3, ББ-2, Р-I, Р-5 и P-Z. В 1930-31 гг. переехал на соседнюю территорию; открытое название — п/я 2402 (1936 г.) и п/я 208 (1939 г.). Эвакуирован в Куйбышев в октябре 1941 г.; мощности на Ходынке использовались как ремзавод, после реконструкции стали ММЗ № 30 (пущен в декабре 1941 г.).
