Мир Авиации 2001 02 - [21]
1* Понимание пришло позже, а тогда, в начале 60-х, в реформаторской горячке успели свернуть работы по созданию в КБ В.М. Мясищева сверхзвукового бомбардировщика М-50. Таким образом, этот самолет остался в истории в статусе «обогнавшего время».
Ту-135
Ту-125
Сверхзвуковой средний бомбардировщик В-58 Hustler был разработан в США фирмой Convair. Первый полет совершил в декабре 1957 г. На вооружение стал поступать в конце 1959 г. Первоначальная программа предусматривала выпуск 330 машин, реально построили только 116.
Самолет был рассчитан на крейсерскую скорость на высоте, равную 2010 км/ч при максимальной — 2300 км/ч. Дальность полета составляла 6000–7000 км, а с двумя дозаправками — до 17600 км. Максимальный взлетный вес самолета составлял 75 т. Вес боевой нагрузки — 5000 кг. Машина оснащалась 4Х ТРД General Electric J-79-5 с максимальной форсажной тягой каждого двигателя 7250 кгс. Отличался высокой аварийностью и на вооружении состоял недолго.
Стратегический бомбардировщик ХВ-70 Valkyrie разрабатывался по заказу ВВС США фирмой North American. Предназначался для замены самолетов В-52. Контракт на разработку был выдан в декабре 1957 г., ив 1959 г. приняли решение о постройке трех машин для исследования проблем полета при скоро стях, близких к М=3. Самолет должен был иметь максимальную взлетную массу 250 т и максимальную дальность по лета около 10200 км. Оснащался бх ТРД General Electric YJ93-3 с форсажной тягой каждого двигателя по 13 600 кгс. По стройка первого опытного экземпляра была закопчена в начале 1964 г., а первый полет совершен 21 сентября того же года. Один из опытных экземпляров был потерян в катастрофе. На вооружение принят не был.
Предстояло создать не просто самолет, а сложнейший комплекс. Тут, наверное, необходимо определиться с термином. Понятие «авиационного комплекса» окончательно оформилось в СССР после войны. Стремительное развитие и усложнение БРЭО и вооружения (разрабатывавшихся, как правило, уже под конкретные ТТТ), появление новых материалов и технологий не позволяли уже сделать самолет от и до в одном месте. Таким образом, создание компонентов раскладывается на смежников: «носитель» создает самолетное КБ, силовую установку — двигательное, БРЭО («мозги») — специальные институты и т. д. Соединенные воедино все составляющие и образуют комплекс, призванный решать те или иные задачи. Координацию всех работ по комплексу осуществляет, как правило, самолетное КБ, имеющее для этого специальные отделы. Оно же отвечает и за конечный результат.
Государственному комитету по авиационной технике (ГКАТ) было поручено организовать на конкурсной основе разработку технических предложений на дальний сверхзвуковой самолет-ракетоносец с основным назначением — поражение ударных авианосцев США вне досягаемости корабельных ПВО.
Надо сказать, к этому времени в КБ Туполева уже шла разработка бомбардировщика нового поколения, имевшего заводское обозначение «изделие 135». Однако его скорость не удовлетворяла требованиям, а весовая размерность для решения поставленных задач была слишком велика, что увеличивало его стоимость.
Министр авиационной промышленности П. В. Дементьев очень благоволил к А. Н. Туполеву, сухо уважал П. О. Сухого и не питал особой приязни к А. С. Яковлеву. Однако, будучи государственником (т. е. ставя интересы государства выше личных), он предложил в конкурсе на создание нового ударного самолета участвовать КБ П. О. Сухого и А. С. Яковлева. Быть может, предполагалось, что за проектирование большой машины в этих, традиционно истребительных КБ не возьмутся и тема останется за Туполевым. Конкурс позволял и несколько оттянуть время, так как наша промышленность к освоению проекта такого масштаба была еще не готова.
Так или иначе, но оба КБ — и Сухого, и Яковлева — включились в работу.
В КБ П.О.Сухого, в частности, формированием облика самолета, названного впоследствии Т-4, начали заниматься с ноября 1960 г.
13 ноября 1961 г. состоялся НТС ГКАТ, посвященный разработке участниками конкурса сверхзвуковых дальних самолетов. Председатель ГКАТ П. В. Дементьев отметил большую работу, проведенную в КБ А. Н. Туполева, П. О. Сухого и А. С. Яковлева.
На самом деле, с момента объявления конкурса А. Н.Туполев практически ничего не изменил в своем прежнем проекте, оставив и упоминавшееся уже несоответствие требованиям. Расчет был на то, чтобы доказать заказчикам, что самолет «135» является именно тем, что им нужно. От КБ комиссию убеждал С. М. Егер.
КБ А. С. Яковлева представлял сам Генеральный конструктор. Он сообщил, что в его конструкторском бюро разработан ударный самолет, облик которого в наибольшей степени соответствует требованиям заказчика. Машина имеет взлетный вес 84 т; дальность, при скорости полета 3300–3500 км/ч на высоте 21–25 км, — 5,5–6 тыс. км. В перегрузочном варианте, при максимальном взлетном весе 102 т, дальность полета достигает 7000 км. Самолет снабжен ЗхТРДФ РД-15 с максимальной суммарной форсажной тягой 42 000 кгс.
От КБ П. О. Сухого выступил зам. Главного конструктора И.Е.Баславский. Он также рассказал о напряженной работе КБ, сумевшего в короткие сроки сформировать облик ударного сверхзвукового самолета, имеющего следующие характеристики: при взлетном весе 100 т. без ПТБ. на крейсерской скорости 2650 км/ч ракетоносец имеет практическую дальность полета 6300 км.
