Мир Авиации 2001 02 - [23]

Особость проекта Т-4 как раз и заключается в том, что традицию сначала делать, а потом думать удалось поломать. Работа над совершенно новым по параметрам самолетом заставила провести в первую очередь большие исследования, заняться разработкой совершенно новых технических и технологических решений, созданием новых материалов и т. п. Т-4 представлял собой, если можно так выразиться, собрание новинок, каждая из которых влекла за собой просто гигантский объем НИОКР. Практически все приходилось делать впервые. Вот лишь некоторые новшества, реализованные при создании комплекса:

— доминирование сварочных методов перед клепкой и фрезерованием при изготовлении отсеков и панелей самолета (тем самым и значительно снижалась трудоемкость);

— создание системы РЭБ «Отпор» с повышенной помехоустойчивостью;

— система навигации с астрокоррекцией (предполагалось, что самолет будет значительно удаляться от родных краев с наземными навигационными средствами. Система как раз обеспечивала автономное пребывание ракетоносца в любой точке земного шара, в любой момент времени выдавая экипажу точные координаты местоположения);

— мультиплексные связи и микропроцессоры (предтеча нынешних БЦВМ);

— двигатель и газо-генератор (принципиально новые конструкции);

— ракета Х-45 (специально созданная в КБ А. Я. Березняка для комплекса).

В качестве иллюстрации можно привести хотя бы неполный перечень стендов и летающих лабораторий, задействованных в программе:

В 1966–1967 гг. было в основном закончено проектирование большей части стендов, сопровождавших разработку соответствующих самолетных систем и начата их постройка.

В 1967 г. был построен стенд системы дистанционного управления самолетом (СОУ), стенд управления элевонами и ПГО, стенд испытания СУ с общим для двух двигателей ВЗ, гидромеханический стенд для исследования и отработки систем дистанционного и тринсторного управления САУ-4, стенд топливной системы. Работы по ВЗ и двигателю РД 36–41 проводились на работающем макете СУ (РМСУ) в Тураево (двигательная испытательная база).

На летающей лаборатории, построенной на базе самолета Ty-16ЛЛ, с 1968 г. проводились испытания двигателя РД 36–41 на дозвуковых режимах полета.

Большой объем исследований был проведен на летающих лабораториях, созданных на базе серийных самолетов. В частности, на летающей лаборатории «100Л-1» было выполнено 20 полетов, а на «100Л-2» -15. В 1968 г. начались летные испытания летающей лаборатории «100ЛДУ» на базе самолета Су-7У, построенного для испытаний системы дистанционного управления самолетом.

В середине 1967 г. была разработана летающая лаборатория Ту-22ЛЛ с закомпонованной в носовой части самолета РЛС.

На базе самолетов Ил-18, Ту-104Б, Ан-12 был создан ряд лабораторий для отработки систем бортового радиоэлектронного оборудования — в частности: радиоэлектронного и навигационного комплексов, радионавигационных датчиков, навигационных и связных антенн в условиях аэродинамического нагрева, отработка систем и линий связи, фото- и инфракрасных систем, а также вооружения самолета.

Еще раз отметим: для понимания глобальности задачи следует учесть, что большинство стендов и лабораторий, как и сам самолет, создавались впервые и на качественно ином уровне.

Самолет Т-4 («101») в сборочном цехе ТМЗ;

Сборка самолета «103» на ТМЗ

Сборочный цех ТМЗ. На переднем плане — самолет «103», на заднем — «102»

В программе было задействовано кроме традиционных (ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИИАС) невиданное до тех пор количество институтов и смежников. В ноябре 1964 г. к программе подключили Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ), на который возложили ключевые задачи проведения конструкторско- технологической разработки, экспериментально-стендовой отработки, доводки и испытания ряда элементов комплекса. Все это проходило под техническим руководством Генерального конструктора П. О. Сухого.

Конструкторы, разумеется, не остановились лишь на заданном назначении машины. В КБ были проработаны варианты использования самолета в качестве разведчика, комплекса дальнего перехвата, а также рассмотрена возможность разработки на его базе сверхзвукового пассажирского самолета.

Вообще, за 1961–1965 гг., когда в ОКБ искали оптимальный облик самолета Т-4, было разработано более 50 альтернативных вариантов его аэродинамической компоновки.

Только за 1963 г. в ОКБ было построено 6 моделей самолета и проведены исследования в аэродинамических трубах ЦАГИ 4 моделей. По исследованию прочности изготовлено 5 опытных отсеков и проведены их испытания.

Уже само производство такого масштаба требовало нового качества организации. И над этим тоже пришлось думать и работать. Для этого в ОКБ был организован отдел сетевого планирования с системой проводного управления (СПУ).

Конструктором Л. И. Бондаренко совместно со специалистами по аэродинамике ОКБ и ЦАГИ была разработана так называемая «пакетная» компоновка. Именно она, в размерности самолета Т-4, смогла обеспечить снижение аэродинамического сопротивления самолета за счет уменьшения омываемой поверхности и позволила получить положительную интерференцию между гондолами и крылом, благодаря чему аэродинамическое качество на крейсерском режиме возросло с 5,7 до 6,2.