Мир Авиации 1994 01 - [30]

, и приходилось вылетать и находить их представителям ИАС дивизии. Из изложенного видно, что исправность самолетного парка, боеспособность частей дивизии были возложены на нас, начиная с перегонки и кончая ремонтом самолета от боевых повреждений в условиях постоянной нехватки запчастей и особенно моторов. В то же время командование 1-го БАК, зная о высокой боеготовности дивизии, использовали ее весьма интенсивно. Систематически командир дивизии ставил задачи не только на бомбометание по опорным пунктам, аэродромам противника, но и по "обработке" переднего края линии фронта, причем в дневных условиях. На малых высотах, не будучи пикировщиком, самолет Б-25 инертен и представляет неплохую мишень, и полки стали иметь ощутимые потери, которые не восполнялись получением новых самолетов. И вскоре кривая наличия боевых самолетов резко пошла вниз. Поэтому перед нами встала сложная проблема: или мы довольно скоро станем "безлошадными" и нас после такой титанической работы по освоению зарубежной техники пошлют в тыл для перевооружения на другие самолеты, или нам надо искать другой выход. Вот на решение этой проблемы и вызвал к себе на совещание комдив Титов руководящий состав дивизии. К этому моменту мы при перегонке самолетов по дальним маршрутам научились выбирать, используя американские расчетные линейки для этих самолетов, рациональные режимы дальности и продолжительности полета. Анализируя эти перегоночные полеты мы пришли к выводу, что Б-25 при наличии на нем дополнительных баков с горючим может и должен быть использован как дальний бомбардировщик, а следовательно, наше место – в авиации Дальнего Действия. Наше мнение подкреплялось опытом боевой работы частей АДД на самолетах Ил-4, которые базировались также на аэродроме Монино. А мы все время присматривались к их полетам и сравнивали с нашими. Учитывая и анализируя все изложенное, на этом совещании было принято решение: не афишируя и не докладывая штабу 1-го БАК, выполнить экспериментальный полет в тыл страны на предельную дальность по боевому профилю с бомбометанием посредине маршрута. Комдив Ф.В.Титов взял на себя организацию через ПВО страны данного полета, а мы, флагманские специалисты инженерной, штурманской и летной служб, занялись расчетами и подготовкой экипажа и самолета для его выполнения.

6* 37, 16 и 125 БАП (Прим.. ред.)

7* автор, вылетев на одноА из Б-25 в США, имел разговор с Мазуруком "на повышенных тонах", после чего пропажи прекратились (Прим. ред.)

Ремонт B-25J в полевых условиях после аварийной посадки

Был выбран маршрут до цели на расстоянии 1500 км с бомбовой нагрузкой 2000 кг и с подвеской в бомболюке бака отечественного производства на 220 галлонов. Такой "негласный" полет состоялся на высоте от 3000 до 4000 м со средней путевой скоростью 300- 330 км/час с бомбометанием на полигоне. Результаты подтвердили наши расчеты. Да, самолет по своей оснастке оборудованием вполне может использоваться, особенно в ночных условиях, как полноценный дальний бомбардировщик. Результаты полета были оформлены отчетом, в котором были даны все расчетные и фактически полученные данные, приведены основные параметры самолета и его характеристики из описаний. Полковник Ф.В.Титов принял по нашим предложениям мудрое решение: мне, как его заместителю, поехать в штаб АДД и попытаться "показать товар (т.е. наш отчет) лицом", т.к. сам командир дивизии этого сделать без разрешения комкора не имел права, А этого разрешения, мы понимали, генерал Судец никогда бы не дал.

Выполняя эту миссию, я прибыл к главному инженеру АДД генерал-лейтенанту ИТС Маркову И.В. и доложил, что мой визит – неофициальный, и мне поручено доложить отчет о нашем дальнем полете, который, как мы считаем, дает нам право предложить себя, т.е. нашу 222-ю БАД, в распоряжение АДД.

И.В.Марков понимающе усмехнулся, сказав, что главное – существо, а не формальность. "Давайте ваш отчет, кое- что и мы о вашей дивизии тоже знаем". Внимательно просмотрев отчет, задав несколько вопросов о количественных и качественных показателях дивизии, предложил оставить материал для доклада командующему АДД генералу Голованову А.Е. Через несколько дней командир, гл. штурман и ст. инженер дивизии были приглашены к А.Е.Голованову, где мы подробно докладывали об основных данных, как полученных, так и оставшихся недосягаемыми. После этого мы получили постановление ГКО, в котором буквально было сказано:" 222 БАД (командир дивизии полковник Титов В.Ф.) перевести в состав Авиации Дальнего Действия". Данное постановление весь личный состав полков и управления дивизии восприняли с большим удовлетворением. Таким образом, в составе 1-го БАК мы были менее трех месяцев, а с 29 сентября 1942 г. стали 222 БАД АДД.

Материалы сохранил и предоставил редакции Е.Е. Кульман

Фотографии предоставлены музеем школы № 98 г. Жуковского

В-25С (№ 41-12463), хвостовой № 7.125 АП ДД, 222 АД Ж Январь 1943 г

1 Нанесение номера на внутренних сторонах килей (левого и правого). Характерно для 125 АП

2 Внешняя сторона правого киля В-25С № 41-12463. Прежний номер «4» после присвоения нового – Ф – был закрашен