Мир Авиации 1994 01 - [29]
До конца 1944 г. наш корпус 4* практически был монопольным потребителем самолетов В-25, и поэтому темпы поставки их по ленд-лизу мы хорошо ощущали на себе. Запасные части, агрегаты, шланги, резина колес, моторы и другое имущество к нам в 1942-43 гг. поступали в весьма ограниченных количествах. Ко всем перечисленным трудностям Добавились новые. Это преждевременный выход из строя на морозе покрышек колес, тормозных дисков 5* , постоянная потребность в дополнительных бензобаках, в изготовлении отдельных деталей для моторов, специальных наземных средств для обслуживания самолетов, свечей, проводов к ним. Руководствуясь поддержкой ЦК в лице генерала Шиманова и соответствующего управления ВВС КА, мы обратились непосредственно к руководству заводов НКАП. Указанные заводы, несмотря на исключительную загруженность плановыми заказами, оперативно откликнулись на наши просьбы, К нам прибыли представители серийных конструкторских бюро и мы по образцам, а при их отсутствии, по выполненным у нас эскизам, довольно быстро у нас же в дивизии составили и оформили технические условия на изготовление всего необходимого, а через обусловленное время, после проверки опытных образцов, к нам стали поставляться бензобаки, резина колес, подъемники и ряд дефицитных запчастей для моторов и самолетов. Надо сказать, что наша отечественная продукция полностью себя оправдала, и в эксплуатации была надежнее американской. Нельзя не отметить, что подписанные нами, как заказчиком, так и представителями заводов-поставщиков технические решения, по которым проводилось серийное изготовление изделий, обошлись без излишних согласований с утверждением "в верхах", как это имело место до войны.
4* имеется в виду 4 Гв. Гомельский ЛК, созданный на основе 4 Гв.АДДД (Прим. ред.)
5* летники случалось, пользовались гидравлическими тормозами "Митчелла" так же, как прежде – пневматическими на отечественных самолетах; в итоге фрикционные накладки сдирались за короткое время (Прим. ред.)
– Да, это следовало бы прочесть раньше…
– Ты веришь мне или гироскопу?
– Где, они говорили, тут кнопка пуска торпеды?
Кстати, позже мы узнали, что в США бюрократизм не в моде. Из получаемых с самолетами документов мы узнали, что некоему майору Брауну, повторяю: майору (видимо, ведущий инженер), командующий ВВС США (периода войны) генерал Арнольд своим приказом дал право принимать решения по самолету Б-25 и определять их в визе требований к фирме "Норт Америкэн" как генеральному поставщику. Он же давал указания строевым частям, эксплуатирующих их. Мы считали это вполне правильным.
По мере увеличения опыта боевого применения самолетов Б-25 мы определяли отдельные недостатки в конструкции некоторых узлов, их монтаже. Наши новаторы – инженеры и техники – давали ценные рационализаторские предложения. Все это мы обобщали и периодически направляли начальнику импортного управления ВВС КА генералу Левендовичу. И что вы думаете – через 2-3 месяца после этого мы получали самолеты Б-25, где наши рекламации и предложения, как правило, были уже реализованы. Эта оперативность фирмы объясняется хорошей деятельностью соответствующих представителей Советского Союза в США и в немалой степени правами упомянутого выше майора Брауна. Так что система без виз и многократных подписей оправдала себя и по зарубежным заказам. Война не терпела чиновный бюрократизм.
Дивизия РГК всеми тремя полками вела днем и ночью интенсивную боевую работу главным образом в интересах Западного фронта. Неожиданно в конце 1942 г. нас ввели в состав 1-го бомбардировочного корпуса ВВС 6* , которым командовал в то время генерал-майор авиации Судец В.А. (впоследствии маршал авиации); его заместителем по ИАС был инженер-подполковник Шепелев А.П. Условия работы для дивизии от этого не улучшились, разве только что отдельные документы в "верха" мы теперь обязаны были подписывать в корпусе, да нас частенько стали отзывать в штаб для докладов – как мы работаем.
Зарубежную материальную часть специалисты корпуса, естественно, знали поверхностно, своих ремонтных органов 1 БАК не имел и практически помочь нам техническими советами в поддержании на требуемом уровне исправности авиационной техники не мог. Учитывая возможности гл.инженера корпуса, мы по-прежнему в целях необходимой оперативности сами обращались в службы ВВС КА, к промышленности, а когда создавались особые трудности, то в ЦК к тов. Шиманову. А эти обстоятельства возрастали, как ни странно, с переходом в 1-й БАК. Если поступление из США новых самолетов Б-25 было более или менее нормальное, то запчасти, моторы, агрегаты, оборудование все время были в большом дефиците. Нас американцы держали на голодном пайке, в первое время "узкие места" были особенно чувствительны из-за ряда наших погрешностей в эксплуатации еще недостаточно освоенной матчасти.
Нельзя не упомянуть о перегонке самолетов Б-25 из США.
В первое время,примерно до конца 1942 г., самолеты Б-25 американскими экипажами перегонялись из США по южной трассе через Северную Африку, Сирию, Иран на аэродром портового города Басры, где их принимали и перегоняли в дивизию. Но этот путь весьма длинный и перегон через ряд других стран вызывал задержки и трудности. По требованию наших представителей в США маршрут перегонки был изменен на северный – американцы перегоняли их до аэродрома Фербенкс на Аляске; оттуда перегоночная группа советских летчиков, руководимая одно время Героем Советского Союза Мазуруком, перегоняла их на аэродром Красноярска, откуда наши экипажи принимали и перегоняли их на аэродромы дивизии. Многоступенчатая перегонка, по северной трассе, особенно в зимнее время, требовала от техсостава внимательной приемки и осмотров как самолета, так и всего имеющегося на нем оборудования, инструмента, бортового аварийного снаряжения, т.к. были нередки случаи, когда часть имущества из аварийного НЗ (резиновые лодки, ружья, спальные мешки на гагачьем пуху, бортпайки и т.п.) отсутствовали
