Мегапроекты и риски. Анатомия амбиций - [25]

И хотя эксперты согласились с оценкой пункта (2), возникли существенные разногласия относительно пунктов (1) и (3). По пункту (1) эксперты выразили мнение об отсутствии всесторонней оценки воздействий на море, которая бы принимала во внимание сообщения Большой Бельт и Фемарн-Бельт, имеющих потенциальное влияние на солевой баланс Балтийского моря. Для пункта (3) заключение экологической экспертизы о предполагаемом уменьшении выбросов после введения в эксплуатацию сообщения ставилось под сомнение. Наконец, было выказано недовольство процедурой выбора компетентного учреждения, которому предстояло подготовить оценку воздействия на окружающую среду.

Согласно выводу, сделанному Андерсоном и группой исследователей, опыт крупных транспортных проектов Дании показывает, что оценка воздействия на окружающую среду проводилась неэффективно в проектах, утвержденных согласно акту о строительстве особых общественных сооружений, как в случае с сообщением Эресунд[124]. Для усиления оценки воздействия на окружающую среду исследователи предлагают проводить процедуру определения объема работ на самых ранних стадиях проекта после уведомления о намерениях. Анализ объема работ, например, в Канаде позволяет заинтересованным группам участвовать в разработке программы оценки воздействия.

Опыт Великобритании

После принятия в 1988 г. Директивы ЕС 85/337 для ряда предложений о развитии дорог в Великобритании потребовалось проведение оценки воздействия на окружающую среду. Степень соответствия требований директивы экологическим проблемам была исследована в обзоре дорожных отчетов[125] от 1993 г., а также в другом обзоре отчетов о воздействиях на окружающую среду в Великобритании в целом[126] от 1997 г. Среди главных недостатков, выделенных в этих обзорах, были следующие[127]:

• Широко распространенная неспособность определить фактический размер предполагаемых работ, в том числе в отношении протяженности или земельного участка, изымаемого из основных мест обитания диких животных, что делает невозможной оценку потенциальных экологических последствий;

• Широко распространенная неспособность предоставить данные, необходимые для предсказания экологических последствий;

• Неспособность в ряде случаев либо проводить соответствующие экологические исследования, либо информировать об их результатах;

• Предпочтение неопределенных и описательных прогнозов. Только в 9 процентах экологических экспертиз в первом обзоре (1993 г.) определено количество потенциальных воздействий;

• Недостаток основных данных;

• Недостаток обязательств по проведению мониторинга;

• Неспособность оценить воздействия в отношении местного, регионального, национального или международного статуса естественных сред и видов животных и растений;

• Рекомендации относительно мероприятий по снижению отрицательного воздействия не направлены на те воздействия на окружающую среду, которые были определены;

• Неумение дать детальные рекомендации относительно предложенных мероприятий по снижению отрицательного воздействия или показать их возможный успех.

Обзор большего количества экологических экспертиз, начиная с 2000 г., и изучение недавних изменений в британской политической сфере с целью оценки воздействия на окружающую среду предложенных проектов развития дорог дают основания предполагать, что экологическая экспертиза таких проектов развития несколько улучшилась[128]. Например, две из 40 рассматриваемых экологических экспертиз теперь включают обязательство мониторинга определенного аспекта схемы, тогда как ни одна экологическая экспертиза в предыдущих двух обзорах не включала такую задачу. Кроме того, мониторинг обсуждался как перспектива на будущее в четырех из этих 40 экспертиз. Несмотря на эти признаки улучшения, в целом обзор 2000 г. оставляет впечатление, что многие недостатки, выявленные в двух более ранних обзорах, не устранены до сих пор.

Опыт Германии

В Германии экологическое воздействие транспортных проектов федерального правительства анализируют в два этапа. Сначала воздействия, поддающиеся количественному определению и денежным расчетам по состоянию на текущий момент, представляются в анализе затрат-выгод Министерства транспорта. Здесь воздействие шума и некоторые виды влияний атмосферного загрязнения (выраженного в СО-эквиваленте) оцениваются с применением стандартизированных подходов для количественного анализа и экономической оценки. Результат этой первой экологической оценки объединяется с другими затратами и выгодами, вытекающими из изменений стоимости эксплуатации, инфраструктуры, времени, аварий и региональных выгод. В итоге появляется соотношение затрат и выгод, которое является основанием для ранжирования проекта в федеральной программе транспортных инвестиций (высокоприоритетный, низкоприоритетный или отклоненный проект). Пакет отобранных высокоприоритетных проектов формирует инвестиционную программу на двадцатилетний период.

Если проект прошел первый отборочный этап и рассматривается как кандидат в инвестиционную программу, вторая экологическая проверка становится обязательной при особых обстоятельствах. Если транспортное сообщение длиннее 10 км или если возникает определенный риск вмешательства в естественную среду и ее нарушения, то детальный экологический анализ риска обязателен. Эта оценка нацелена, прежде всего, на местное воздействие. Хотя не существует никаких указаний относительно масштаба анализа и подхода к оценке, исследования обычно проводятся квалифицированными консультантами согласно выработанным стандартам. Это означает, что для влияний проекта установлен детальный список критериев и экологический риск оценивается для каждого его сегмента с использованием классификационной шкалы. Если для какого-то сегмента транспортного сообщения выявляется высокий уровень риска, это может привести к изменениям в проекте.