Мегапроекты и риски. Анатомия амбиций - [24]
При обычном подходе к принятию решения в крупных транспортных инфраструктурных проектах процесс начинается с исследования технических решений и заканчивается экспертизой и определением стоимости (см. главу 8). Часто экологическая оценка и анализ риска являются заключительным этапом в подготовке решения для подачи правительству. Это, в частности, свойственно немецкому подходу к оценке (Федеральный план транспортных магистралей)[116], а также является слабой стороной датской оценки воздействия на окружающую среду для больших проектов[117]. В результате оценка воздействия на окружающую среду часто оказывается последним штрихом в подготовке заключительной версии проекта и/или результаты оценки воздействия на окружающую среду неоднозначно воспринимаются обществом и вызывают конфликты.
Становится все более очевидно, что лучший способ организации процесса состоит в том, чтобы начинать оценку воздействия на окружающую среду на самом раннем этапе и сразу же привлекать к участию группы заинтересованных лиц и граждан. Главное условие успешного проведения оценки воздействия на окружающую среду заключается в том, чтобы сделать его механизмом с обратной связью[118]. Исследования, проведенные в ряде стран, подтверждают, что необходима новая схема исследования, планирования и принятия решений[119].
Оценка воздействия на окружающую среду в проектах туннеля под Ла-Маншем и Эресунд
В процедурах оценки воздействия на окружающую среду существуют методики анализа, которые могут помочь сделать правильные выводы относительно добросовестной практики. Ниже в качестве иллюстрации приводятся оценки воздействия на окружающую среду, подготовленные для туннеля под Ла-Маншем и сообщения Эресунд.
На британской стороне туннеля под Ла-Маншем первоначально проводилась оценка воздействий, возникших в результате:
• Двух железнодорожных туннелей и третьего обслуживающего туннеля;
• Портала туннеля и терминала трейлерных перевозок для автодорожного транспорта в Черитоне;
• Комплекса по обслуживанию туннеля на Утесе Шекспира;
• Грузовых терминалов для автодорог к юго-востоку от Эшфорда;
• Грузовых терминалов для железных дорог к северу от Солтвуда.
Согласно Директиве ЕС 85/337 рассматривались и оценивались следующие основные воздействия:
• Влияние изменений на модели автомобильного и железнодорожного транспортного движения в регионе;
• Влияние дальнейшего развития, стимулируемого эксплуатацией туннеля под Ла-Маншем;
• Местные влияния отдельных средств обслуживания туннеля[120].
В результате проведенной оценки не было выделено каких-либо значительных экологических рисков. Дальнейшее исследование воздействия на окружающую среду в отношении безопасности, шума и атмосферного загрязнения оказалось в целом положительным. Авторы заключают: «Этот отчет демонстрирует, что туннель под Ла-Маншем представляет уникальную возможность принести прибыль, на которую так долго надеялись представители движения в защиту окружающей среды»[121]. Несмотря на эту оптимистическую точку зрения, хорошо известно, что существовало много возражений, основанных на доводах экологической безопасности, относительно расположения маршрута высокоскоростной дороги на британской стороне с целью объединения туннеля под Ла-Маншем с национальной железнодорожной сетью. Также подчеркивалось, что для компенсации ущерба окружающей среде, нанесенного новым сооружением на юго-востоке Англии, междугороднее автомобильное движение должно быть подключено к железной дороге[122]. Если принять во внимание такие сравнительные выгоды, это может оправдать некоторую форму государственных субсидий или поддержки, которая имела место в случае высокоскоростной железной дороги между туннелем и Лондоном.
Сообщение между Копенгагеном и Мальмё через пролив Эресунд оценивалось в отношении обширного списка воздействий[123]. В оценку также было включено воздействие на местную и региональную окружающую среду в Балтийском море. Кроме того, нетехническая оценка охватывала визуальное воздействие альтернативных конструкций сообщения, видимых с моря и с берега, а также визуальное воздействие на пассажиров, едущих в автомобилях и поездах. В общественных дебатах на первый план были выдвинуты три проблемы:
1. Возможное влияние на солевой баланс Балтийского моря. Даже малейшие изменения этого баланса рассматривались как возможные причины серьезных изменений морской флоры и фауны;
2. Возможное влияние на животный мир острова Сальтхольм и его прибрежные воды, являющиеся зоной обитания многих видов морских птиц;
3. Увеличение шума и загрязнения атмосферы из-за усиления интенсивности движения транспорта вследствие эксплуатации непрерывного транспортного сообщения.
