Ладья под пирамидой - [32]

На рельефах мастабы Ти всюду встречается все то же тесло различных размеров, используемое универсально — и для обтесывания, и для выстругивания корабельных деталей. Другой почти столь же универсальный инструмент — нечто вроде молотка с длинной ручкой в виде дубинки или спортивной биты. В том же месте рельефа древние корабелы прикрепляют форштевень к почти законченному корпусу лодки, и можно различить разнообразные связки и деревянные заклепки, которые обеспечивали крепление форштевня с верхними досками борта. В середине рельефа, между двумя лодками стоит мастер, а может быть, главный кораблестроитель, в руках у него длинная измерительная линейка и отвес, с помощью которых он проверяет правильность силуэта судов.

К сожалению, ни на рельефах, ни в текстах не сохранилось никаких сведений о раннем периоде судостроения в Египте. Однако постройка судов — профессия специфическая, особенно в аграрных районах мира, где этим занимаются совсем не моряки и не рыбаки, а те, кто издавна владел искусством судостроения, передавая его из поколения в поколение, от отца к сыну. Конструкции лодок и принципы их постройки менялись очень медленно. Поэтому мы можем почти уверенно предположить, что древние египетские суда строились примерно так же, как заостренные к носу и корме сшитые лодки «скорлупного» типа; их до сих пор строят в некоторых районах, таких, как Южная Аравия или Бангладеш. Правда, эти современные лодки, по-видимому, имеют киль, в то время как древние египетские суда, как мы уже знаем, не имели его, по крайней мере до эпохи Нового царства.

И Царская ладья, и лодки из Дашура строились от середины днища, состоявшего из множества коротких досок. Достаточно взглянуть на чертеж центральной доски днища лодок из Дашура, чтобы убедиться, что она представляла собой длинную узкую доску, разделяющую корпус на две части, а в Царской ладье она была гораздо шире и, по существу, составляла почти всю плоскую часть днища судна. В Царской ладье, по-видимому, в первую очередь собирались восемь толстых досок днища, которые соединяли с обоих концов и прочно связывали между собой. Затем поднимали носовые и кормовые секции, постепенно придавая корпусу надлежащий изгиб или силуэт. По мере того как надстраивались борта, их поддерживали снаружи подпорками или своего рода лесами. Б. Гринхилл так описывал постройку аналогичных судов в Бангладеш: «Их окружало целое переплетение подпорок и канатных креплений, которые удерживали изогнутые бортовые доски обшивки».

После того как бортовую обшивку ставили на место, изнутри — иногда, но не всегда — вставляли поперечные распорки-шпангоуты, чтобы укрепить корпус, а затем на бортовые доски укладывали палубные бимсы перпендикулярно центральному «хребту», на узкие брусья, или стрингеры, установленные вдоль всего судна — от носа до кормы.

По словам французского историка Андре Сервена, изучавшего древние египетские суда и приемы корабелов той далекой эпохи, на настенных росписях гробницы в Завиет эль-Мейтин изображены рабочие с топориками, которые обтесывали, по-видимому, центральный стрингер. Сервен ошибался относительно многих деталей, но еще до находки Царской ладьи его описания внутреннего строения лодок на фресках из Завиет эль-Мейтина, а также других судов эпохи Древнего царства необычайно близки к тому, что выяснилось при реконструкции корабля Хеопса. На рисунках Сервена центральный стрингер опирается на редкие поперечины и поддерживает палубные бимсы точно так же, как на Царской ладье. На одной из стенных росписей Завиет эль-Мейтина изображены шесть корабелов, которые с помощью рычагов закручивали связку канатов, чтобы загнуть нос и корму лодки. Сервен полагал, что таким образом они стремились придать судну необходимый профиль, однако никакой корпус не выдержал бы подобного напряжения: доски его днища могли просто переломиться. Ландстрём же считает, что это было предварительной операцией по приданию формы еще не законченному корпусу и эти веревочные стяжки играли роль «целого леса подпорок и канатных креплений», описанного Гринхиллом, и удалялись после окончания постройки судна.

Мы знаем, что такие же веревочные стяжки — от носа до кормы — оставались и на построенных судах и служили для придания им прочности и устойчивости при волнении на море, особенно когда эти суда были тяжело нагруженные. Двойной канат, накинутый на нос и корму, фактически соединял их мертвой петлей. Достаточно вставить между канатами рычаг и закрутить их, чтобы, стянув нос и корму, придать тем самым судну дополнительную прочность.

Вместо верхних стяжек, а иногда в дополнение к ним применялись бортовые канатные стяжки. Они состояли из двойных канатов, охватывающих корпус судна над ватерлинией. Третий канат свивался с ними или вплетался таким образом, что, стягивая бортовую обшивку, снимал напряжение досок корпуса.

Севернее Саккара, в Абусире, в Поминальном храме фараона Сахура, одного из первых правителей V династии, имелись когда-то чудесные рельефы, на которых было изображено отплытие и возвращение торгового флота из двенадцати больших кораблей. Судя по множеству длинноволосых и бородатых азиатов на борту вернувшихся кораблей, они ходили к финикийским берегам. На всех этих судах виднелись стягивающие продольные канаты и такие же бортовые канатные обвязки; суда явно предназначались для перевозки тяжелых грузов на дальние расстояния.