Крейсера типа «Мацусима», 1888–1926 гг. - [25]

Достоинством машинной установки этого типа являлось то, что для работы тройным или двойным расширением не требовалось перестыковывать цилин­дры или применять специальные разъединительные муфты, что приводило к потере времени. Достаточно, было переключить паровые клапаны магистрали в дру­гое положение.

На американском броненосце "Мэн", заложенном в один год с "Ицукусимой", существовало устройство отсоединения коленчатых валов поршней цилиндров низкого давления, позволявшее превратить машину из трёхцилтндровой в двухцилиндровую и экономить топ­ливо на малых скоростях (по сравнению с механизмом тройного расширения на тех же скоростях). В боевой обстановке такое переключение с экономического хода на полный приводило к неоправданной трате времени. В сражении при Сантьяго-де-Куба 3 июля 1898 г. аме­риканские крейсеры "Ныо Йорк" и "Бруклин", имевшие по две машины на вал, но ходившие для экономии топ­лива под одной на каждый, не смогли подсоедюшть вторые для увеличения скорости, так как это требова­ло остановки примерно на 20 мин, что в условиях пого­ни оказывалось недопустимым, При всех уже задейство­ванных котлах они весь бон носили оказавшийся бесполезным груз половины машин.

Стремление повысить скорость хода корабля за­ставляло конструкторов увеличивать давление пара и скорость работы машин, снижая вес установок и объём их движущихся частей при постоянной заботе о повы­шении экономичности расхода топлива. С 60-х годов XIX века до начала XX столетня давление пара в ко­рабельных механизмах возросло более чем в 10 раз. Если в 1860 г. оно находилось в пределах 1,41-1,76 кг/см², в 1880 г. составляло 6,33-7,03 кг/см² при повсеместном введении в эксплуатацию машин двойного расширения (компаунд), то к 1905 г. водотрубные котлы с давлени­ем 17*58-21.09 кг/см² позволили применять исключи­тельно механизмы тройного расширения с большей удельной мощностью на единицу веса и меньшими га­баритами.

На "Ицукусиме" пар поступал к машинам от шести стальных цилиндрических огнетрубных (жаротрубно-дымогарных) котлов горизонтального типа общим весом 214,65 т, каждый из которых был двойным (с симметричным образованием оконечно­стей), имел шесть гофрированных топок диаметром 1 м конструкции Фокса и три камеры сгорания. Та­кие топки современники называли волнистыми, они имели меньший вес при той же прочности, чем гладкостенные, за счёт применения более топкого прока­та. Котлы со стальными дымогарными трубками ус­танавливались по три в ряд в носовом и кормовом водонепроницаемых отсеках трюма. По норме пол­ный вес воды в них составлял 91,53 т. Трубопрово­ды от котлов к главным и вспомогательным паровым машинам, а от них — к холодильникам, имели теп­лоизолирующие покрытия. [5, 21, 35,36]

У китайского броненосного корвета "Чен Иен" и японского крейсера "Нанива" одинарные котлы располагались спинами друг к другу (и к ди­аметральной плоскости), а топками к бортам,, что об­легчало подачу к ним угля из бортовых ям. На "Ицу­кусиме" котлы длиной 5 и диаметром 3 м каждый размешались иначе: по три стояли на своих фунда­ментах посредине отсека, топками перпендикулярно к диаметральной плоскости, а обслуживались от поперечных переборок с двух разных сторон. В ре­зультате каждая камера сгорания (жаровая труба) получала уголь из двух топок.

Аналогичные главные котлы американского броненосца "Индиана" устанавливались таким же образом, но имели большие вес, размеры (длину 5,5 и диаметр 4,6 м; 8 топок и 4 камеры сгорания) и ин­дивидуальные водонепроницаемые отсеки. "Ицуку­сима" был более чем на четверть уже "Индианы", по­этому на нём разделение котлов продольной переборкой не предусматривалось, чтобы не сокра­щать их количества на треть.

Оба котельных отделения корабля оказались достаточно удобными, с широкими поперечными про­ходами к топкам, позволявшими кочегарам длитель­ное время обеспечивать работу паропроизводящей ус­тановки на полной мощности. Позднее для выполнения той же задачи корабли станут строиться с дополни­тельными поперечными угольными ямами, откуда до­ставлять уголь к топкам котлов было ближе и удобнее, чем от бортов. В бою уголь следовало брать именно из них, чтобы полные бортовые ямы могли лучше защи­щать котельные отделения от снарядов и осколков.

Значение рабочего давления пара на "Ицукуси­ме", типичное для крейсеров того времени, превыша­ло такой же параметр на броненосцах, например, аме­риканских. Котлы "Мэна", "Техаса", "Индианы" и "Айовы" развивали его до 9,5; 10.6; 11,25 и 11,25 кг/см² соответственно. Котлы японских "Фусо" и "Фудзи" заложенных один тринадцатью годами ранее и другой шестью годами позднее "Ицукусимы", также уступа­ли ему в этом показателе, имея давление 4,2 и 10,9 кг/см². Лишь водотрубные котлы Бельвиля броненосца "Шикишима" (1897 г.), развивавшие до 18,98 кг/см², пре­взошли его.

Площадь полной нагревательной поверхности котлов "Ицукусимы" составляла 1418,7 м^: (1418 [5]), а для их колосниковых решёток она равнялась 36 м², ус­тупая "Индиане" (1800 и 57,2 м² соответственно)*. Паром в достаточном количестве обеспечивались глав­ные и многочисленные вспомогательные машины, в том числе боевые динамо-машины (пародгшамо). Тягу котлам обеспечивала одна расположенная перед миде­лем дымовая труба круглого сечеиия с двумя кожуха­ми: внутренним, диаметром 2,5 и наружным — 3,5 м, поднимавшаяся над батарейной палубой на 14 м. Её дымоходы, шедшие от котлов, выше гласисов броне­вой палубы прикрывались с бортов только угольны­ми ямами.