Крейсера типа «Мацусима», 1888–1926 гг. - [27]

По результатам испытаний за превышение кон­трактной скорости и экономию топлива заводчики получали премии. Моряки, походив на новых кораблях, зачастую с досадой убеждались, что в реальных услови­ях эксплуатации они не способны достигнуть заданной скорости, не говоря уж о том, чтобы её превзойти.

Нормальный запас угля "Ицукусимы", при уг­лублении по чертежу, составлял 400 т, как на американ­ском броненосце "Индиана" с водоизмещением, боль­шим в 2.4 раза. [5,1892 г., 37] Согласно другим данным, эта величина равнялась 670 т. [35] Во втором случае, вероятно, имеется в виду т.п. "усиленный" запас. По иным сведениям, соотношение нормального и усилен­ного запаса составляло 405 и 680-683 т. [5, 1899 г.; 36]

Начальные сведения об экономическом ходе крейсера отличаются друг от друга. По одним, при дей­ствии машин тройным расширением, его значение на­ходилось между 10 и 13 уз. [5] По другим, несколько поздним — 14,5 уз. [ 37] Экономической скоростью без пополнения запасов угля он мог совершить переход из из Марселя в Йокогаму. [21] В те годы крейсеры боль­шего водоизмещения на продолжительных переходах использовали около 75% наибольшей мощности ма­шин (9 инд.л.с. на тонну веса их механизмов). Маши­ны их меньших собратьев, подобных "Ицукусиме", на экономическом ходу обычно поддерживали 50-60Х) максимальной мощности (10 индл.с. на т), уступая в этом показателе минным крейсерам (20 инд.л.с. на т), Приводимая в разных источниках информация о даль­ности хода того или иного корабля зачастую суще­ственно расходится, и к ней следует относиться крити­чески. По разным данным, при полном запасе угля и экономической 10-узловой скорости "Ицукусима" мог пройти от 5000 [36] до 6000 миль [5, 1899 г.].

В. Афанасьев в своей статье "Скорость хода и дальность плавания" справедливо заметил: "О дально­сти плавания судов сообщают обыкновенно неверные сведения". [5,1899 г.] Воспользовавшись опубликован­ной в том же издании методикой, можно устранить указанный недостаток. В. Афанасьев применяет поня­тие "боевая скорость хода". "Наибольшая скорость, с которой военное судно способно (при благоприятных условиях плавания) совершать большие переходы, мо­жет быть названа боевой скоростью. Такая скорость, достигаемая при обыкновенной служебной обстановке, очевидно, меньше той скорости, которая определяет­ся при сдаточных испытаниях, всегда хорошо об­ставленных. Причины этого: необходимость чистки паровых котлов в пути и естественное утомление ма­шинной команды." [2].

Для крейсера "Ицукусима" наибольшая расчёт­ная (по методике В. Афанасьева) индикаторная мощ­ность механизмов при длительном переходе прямо про­порциональна общей площади нагревательной поверхности цилиндрических котлов и составляет 5553 инд.л.с. Его расчётная боевая скорость хода, опреде­лённая с учётом основных размерений подводной ча­сти, нормального водоизмещения и приведённой выше наибольшей индикаторной мощности механизмов, рав­на 16,01 узла. При этой скорости суточный расход угля — 117,46 т, дальность плавания — 2234 мили. Переход продолжался бы 5,8 суток. Для экономического 10-узлового хода "Ицукусимы" (без учёта расхода угля на общекорабельиые надобности): мощность механизмов 1260,5 инд.л.с.; скорость вращения гребиых винтов 63 об/мин; суточный расход угля 44,05 т; дальность пла­вания 3635 миль.

Первоначально экипаж нового японского кораб­ля состоял из 382 [5, 1892 г.] или 360 человек. [34, 35,36, 37] По уточнённым данным, на крейсере служило 27 офицеров и 328 матросов. [5, 1899 г.] В соответствии с повой организацией японского флота, принятой в июле 1889 г./‘Ицукусиму" сначала приписали к адми­ралтейству Гуко (Guko, порт Куре). [5, 1892 г,]

Головной корабль серии оказался первым за­конченным в постройке и завершившим испытания. Принятый заказчиком 3 сентября 1891 г. (в августе 1891 г. [34,36]) и официально войдя в строй, он поки­нул Тулон 12 ноября. 11а дальнем переходе в Японию котельные дымогарные трубки, по которым из жаро­вых труб проходил разогревавший воду газ, начали течь. Они имели значительно меньший диаметр, чем жаровые, повышали паропроизводнтелыюсть, но и подвергались большим деформациям из-за темпера­турного перепада. Протечки учащались, принося всё больше неприятностей машинной команде и приво­дя к перерасходу воды и угля.

Придя в порт Коломбо на о. Цейлон 5 января 1892 г, крейсер оказался не способен двигаться далее. Фпрма-строитель ещё отвечала за состояние корабля, поэтому телеграфом из Франции срочно вызвали ре­монтную бригаду из инженеров и рабочих. Им, прини­мавшим участие в строительстве и сдаче "Ицукусимы" и знавшим все его слабые места, не потребовалось дол­го отыскивать причину неисправности. В починке нуж­дались котельные пластины, в которые заделывались трубки. Виртуозные ремонтники, похожие на лихих гастролёров-кочегаров сдаточной команды, вновь подо­гнали стальные трубки к отверстиям пластин. Заказчик опять принял работу, корабль смог 18 апреля ос­тавить Коломбо и достигнуть Шииагавы21 мая 1892 г. Но и в Японии протечки продолжались.

Расследование показало, что в течение строи­тельства крейсера котельные трубки неоднократно перевальцовывалнсь. В результате отверстия котельных пластин из круглых стали эллиптическими. Трубки в местах заделки, как их ни старались подогнать, из-за усталости материала оказывались неспособными к длительной работе. Для устранения заводского бра­ка пришлось более серьёзно ремонтировать пласти­ны. Их замена привела бы к дорогостоящему капи­тальному ремонту новых котлов. Применили манжеты (прокладочные кольца), позволившие вер­нуть отверстиям первоначальную круглую форму.Такая вынужденная мера не могла полностью устранить протечек, и они вместе с проявившейся позднее кор­розией продолжали досаждать машинным командам не только на "Ицукусиме", по и на других кораблях серии вплоть до капитального ремонта, позволившего сменить котельные установки. [5, 35]