История Авиации 2005 03 - [2]
Но оказалась, что работа не просто идёт, а идёт достаточно быстро, поскольку, участие в создании ПАК ФА приняла Индия, взявшая на себя часть финансирования проекта, а тянуть время бесконечно, когда в разработку вложены иностранные средства было нельзя. И вот 29 января 2010 г. пилотируемый заслуженным лётчиком-испытателем Сергеем Богданом первый прототип ПАК ФА был поднят в свой первый полёт, продолжавшийся в течение 47 минут. После его завершения, Сергей Богдан отметил, что все системы самолёта работали штатно, а главное, «им легко и приятно управлять». Из деталей выполненного полёта известно только то, что в ходе него была произведена уборка и выпуск шасси.
Справедливости ради стоит отметить, что без интриги не обошлось, поскольку в обнародованном многими СМИ видеосюжете внимательные телезрители тут же заметили отличия в хвостовых частях приземлившегося на полосу прототипа и летевшего в воздухе. Позже стало известно, что к этому времени в лётном состоянии находилось уже два прототипа Т-50.
По словам разработчиков, новый боевой самолёт оснащён новейшим комплексом БРЭО, значительно разгружающим пилота, который имеет больше возможностей для сосредоточения своего внимания на решении непосредственно боевой задачи, а, кроме того, создающаяся машина будет в полном смысле слова являть многофункциональной, способной наносить эффективные удары по наземным и надводным целям. Этого качества создатели американского F-22 в полной мере так ещё и не смогли обеспечить своему детищу, несмотря на то, что с момента поступления на вооружение первых самолётов этого типа прошло уже около десятка лет.
Конечно, сравнивать Т-50 и F-22 пока ещё рано, поскольку для нашего самолёта процесс создания РЛС с АФАР и двигателей ещё не завершился. Продолжаются доводочные работы и на американских «стервятниках». Но, вместе с тем, кое какие выводы уже можно сделать хотя бы даже на основе опубликованных данных.
Анализируя табличные характеристики видно, что по таким определяющим параметрам, как тяговооружённость и нагрузка на крыло, русский истребитель заметно обошёл американский. В пользу нашей машины играет большая масса оружия во внутренних грузоотсеках и большая дальность полёта без ПТБ. Безусловно, все эти качества будут немногого стоить без соответствующей СУВ и БРЛС. Последняя, как известно, создаётся на базе станции НО35 «Ирбис», которая уже продемонстрировала свои достаточно высокие характеристики.
Авторскому коллективу журнала «История Авиации» остаётся только поздравить всех причастных к созданию ПАК ФА и пожелать успехов и больших творческих удач на этом труднейшем пути!
| Характеристики | ПАК ФА Т-50 | F-22 |
| Длина,м | 22 м | 18,92 |
| Размах крыла, м | 14,2 | 13,56 |
| Высота, м | 6,05 | 5,00 |
| Площадь крыла, м² | 78,8 | 78,04 |
| Масса пустого, кг | 18.500 | 19.660 |
| Нормальная взлётная масса, кг | 26.000 | 30.206 |
| Максимальная взлетная масса, кг | 37.000 | 37.606 |
| Масса топлива, кг | 10.300 | 9.367 1* |
| Масса двигателя, кг | 2x1.350 | — |
| Тяга максимальная, кгс | 2x9.800 | — |
| Тяга на форсаже, кгс | 2x15.500 2* | 2 х 15.810 3* |
| Максимальная скорость на высоте, км/ч | 2.600 (2,35М) | 2.100(1,9М) |
| Крейсерская скорость, км/ч | 1.800 (1.63М) | 1.800 (1.63М) |
| Дальность полёта, км | 4.000 4* | 2.500 5* |
| на сверхзвуковой скорости, км | 2.500 | 1300 |
| Продолжительность полёта, ч | 3,3 | — |
| Практический потолок, м | свыше 20.000 | 19 200 |
| Скороподъёмность, м/с | 350 | — |
| Длина разбега/пробега, м | 350-400 | 915 6* |
| Нагрузка на крыло, кг/м² | ||
| при максимальной взлётной массе | 470 | 481 |
| при нормальной взлётной массе | 330 | 387 |
| Тяговооружённость: | ||
| при максимальной взлётной массе | 0,84 | 0,84 |
| при нормальной взлётной массе | 1,19 | 1,05 |
| Максимальная эксплуатационная перегрузка | +10-11д | 9,5д |
| ЭПР, м² | 0,05 | — |
| Вооружение | ||
| Пушечное: | 30-мм 7* | 20-мм |
| Боевая нагрузка, кг | ||
| максимальная | 7.500 8* | 10.370 |
| в варианте для воздушного боя и только | ||
| во внутренних грузоотсеках | 2.260 | 1.116 |
1* На четырёх наружных демонтируемых пилонах F-22 можно подвесить четыре ПТБ с суммарной массой топлива 7200 кг
2* На прототипе ПАК ФА Т-50 в настоящее время установлены «изделия 117С», имеющие отклоняемый вектор тяги в диапазоне ±16° в любом направлении и ±20° — в вертикальной плоскости. Скорость отклонения вектора тяги 60°/с.
3* На F-22 установлены два ТРДДФ — Пратт анд Уитни» F119-PW-100.
4* С использованием двух ПТБ дальность Т-50 по расчётам составит 5.500 км.
5* Дальность полёта F-22 с двумя ПТБ равна 3300 км, а с четырьмя — 5700 км.
6* Для F-22 указана потребная длина ВПП.
7* Встроенная модернизированная автоматическая пушка ГШ-301, темп стрельбы и энергия отдачи сохранились.
8* На Т-50 в закрытых грузоотсеках находятся 10 точек подвески, плюс имеется возможность установки еще двух наружных многофункциональных многопозиционных пилонов.
Т-50 уходит в очередной полёт уже в окраске боевой машины.
Подвижки льда
Ну, что ж, вот и вышел очередной номер. Если выход прошлого был сюрпризом в целом, то этот номер если и содержит в себе новации, то они локального характера. Те, кто читают «Историю Авиации» давно, наверно заметили, что титульная страница в этом номере «съехала» дальше.
С одной стороны, цветной титул — это, конечно, красиво, но, с другой, а чего на нём рассматривать кроме цветной обложки уменьшенного формата?.. Что кстати, особенно смешит в некоторых изданиях, когда о ней с важным видом пишут «в улучшенном полиграфическом исполнении»!..
