История авиации 2003 01 - [65]
Конечно, чисто переводные работы с фактологической точки зрения править очень трудно. Знаю это по собственному опыту. Для этого фактически надо заново проделать работу автора (или коллектива авторов). Хорошо если в первоисточнике указана библиография, тогда понятно, что уже обработано и, ясно, где ещё можно покопать материал. Если же библиографии нет, то тогда на помощь приходят те самые «крупные специалисты по узким проблемам», о которых Вы отзываетесь так небрежно. Ведь можно в конце каждого очередного вашего издания печатать информацию о готовящихся работах и предложения о сотрудничестве. Уверяю Вас, квалифицированные помощники найдутся очень быстро. Установите расценки, которые за разные виды материалов должны быть разными 14*. Думаю, дело пойдёт на лад. Во всяком случае, почти все работы, опубликованные в «Истории Авиации» являются в значительной мере плодом коллективного творчества.
Не вредно также, запрятав собственную гордость на время подальше, проанализировать то, что пишут о Ваших изданиях. Ведь среди критических выпадов немало имеется таких, которые объективно отражают недостатки Ваших изданий. Рискуя повториться, замечу, что тиражи «Военно-исторической библиотеки» не настолько велики, как Вам кажется, а, критика, как ни странно, вопреки Вашему мнению, читателям России и СНГ отнюдь не безразлична, и её читают. Причина проста (о ней я уже писал выше) — у людей не так много денег, чтобы покупать всё подряд. Вот конкретный пример. Ещё недавно выпускающий редактор «Авиамастера» Вячеслав Кондратьев с гордостью поздравлял своих читателей с тем, что тираж этого журнала перевалил отметку в 5000 экземпляров. Однако информация о выплачиваемых в этом издании гонорарах со всей очевидностью показывает, что тираж «Авиамастера», не превышает отметку в 1500 экз. Например, за статью «В небе двух войн» (см. «Авиамастер» № 5/2001), занявшую шесть страниц, её автор, В.Морозов, получил целых 400 рублей! Для сравнения могу сказать, что в «Истории Авиации» за такой материал платят в несколько раз больше.
Не способствует повышению популярности «Авиамастера» у читателей и критика периодически публикуемая в ответ на его материалы. Это, понятное дело, вызывает периодические отток авторов, уходящих в другие журналы. В результате, журнал у читателей сейчас получил ехидное прозвище «полторы статьи» (ну, т. е. это тот объём, который в нём стоит читать, остальное — мусор), и по словам выпускающего редактора «Авиамастера» Вячеслава Кондратьева, влачит довольно жалкое существование, как, впрочем, и "Техника — молодёжи» в целом.
Надеюсь, Вы сможете конструктивно использовать изложенную выше информацию и добьётесь новых успехов, так как долго жить прошлыми в наше время невозможно…
1* Кстати о тиражах: сравнение тиражей журнала «История Авиации» и Ваших книг показывает, что оба издания выпускаются вполне сопоставимыми тиражами. Говорить о существенно большем объёме книг, выходящих в серии «Военно-историческая библиотека» в сравнении, например, с журналом «История Авиации», так же не приходится. В частности, на нашей стандартной странице размещено свыше 10335 знаков, а на странице того же «Воздушного блицкрига» всего — 2240. Конечно, формат Ваших книг меньше (А5, а у нашего журнала — А4). Но даже с учётом вдвое большего формата, «История Авиации» всё равно выглядит заметно круче, так как на «условной полосе» в нашем журнале в 2,3 больше информации, чем в книгах серии «Военно-историческая библиотека»! Так что нос задирать не советую. Не с чего.
2* В основном это происходит из-за банальной нехватки времени, так как уже давно (примерно на протяжении десяти лет) читаю только то, что необходимо непосредственно для работы. Это, кстати, беда многих редакторов.
3* Об их компетенции можно судить на примере нашего спецвыпуска по японскому торпедоносцу-бомбардировщику «Мицубиси G4M». Ничего сопоставимого Вы не найдёте ни на западе, ни на востоке (это кстати, признали даже японцы). Достаточно сказать, что нашим авторам и консультантам удалось написать впечатляющую картину боевого применения этих машин и уточнить все потопленные этими самолётами корабли и суда союзников.
4* Также выглядит и абсолютное большинство мемуаров наших участников Великой Отечественной войны. Применительно к книгам о Руделе и Хартманне весьма показательна позиция издателей, причём как западных, так и отечественных. Никто из них даже не попытался прокомментировать то, что один и второй многократно были сбиты как нашими истребителями, так и расчётами зенитных орудий. Например, Хартманна сбивали 16 раз, а ещё четыре раза он попадал под таранные удары, после которых вынужден был прыгать с парашютом. Сколько раз лишился своих самолётов Рудель в точности неизвестно. Согласно одним данным — 27 раз, по другим — 32 раза! Причем минимум дважды он гробил по два своих самолёта в день! Говорить же об уничтоженных им 507 советских танках могут только те, кто ничего в этом не понимают.
5* С таким же изданием, как «Мир Авиации», Ваши работы на авиационную тематику вообще сравнивать невозможно, так как журнал Василия Золотова почти на 100 % состоит из ранее неизвестных материалов! Чувствуете? С Вашей стороны почти ноль, а с его — без малого 100. Попробуйте вычислить соотношение. Если Вы знакомы с высшей математикой, то поймёте, что ценность Ваших авиационных работ приближается к минус бесконечности (т. е. к пренебрежимо малой величине).
