История авиации 2003 01 - [62]

Если Вы думаете, что это только один недостаток, то вот ещё одна цифра на соседней странице (с.57) «Воздушного блицкрига». «Английская истребительная авиация, — пишет Игорь Дроговоз, — уже понёсшая ощутимые потери в воздушных боях над Францией, располагала в это время всего 609-ю (531) истребителями.» Хотелось бы только узнать, по состоянию на какое число приведены эти данные. Обратимся ещё раз к работе Ричарда Т.Байкерса «Битва за Англию». Она хороша уже тем, что даёт еженедельные сводки боевого состава противоборствующих сторон в этом сражении. Коль мы уже решили считать с начала июля 1940 г., то на с.85 указанной работы можно узнать, что в строевых частях по состоянию на 5-е число этого месяца находилось 816 истребителей (304 «Спитфайра», 384 «Харрикейна», 32 «Дефианта» и 96 «Бленхеймов»). На с.89 указанной работы можно узнать, что английская авиапромышленность выпустила в мае-июне 1940 г. 771 истребитель, что позволило в значительной мере компенсировать потери в боях над Францией в мае-июне 1940 г. Достаточно сказать, что при штатной численности английской истребительной эскадрильи в 18 самолётов, части британского Истребительного Командования (насчитывавшие в тот момент 51 эскадрилью) были укомплектованы почти на 89 %! Кроме того, в резерве находилось ещё 526 истребителей (117 «Спитфайров», 341 «Харрикейн», 35 «Дефиантов» и 33 «Бленхейма»). Как видим, более свежие исследования дают совершенно иные цифры, которые в свою очередь позволяют по-иному взглянуть на ход былых сражений.

Конечно, на пересмотр их итогов редакция «Истории Авиации» не претендует, но проанализировать, каким образом и какими силами на самом деле были достигнуты те или иные результаты, вполне возможно. Та же «Битва за Англию» при углублённом анализе выглядит совсем не так, как её нарисовал в своих мемуарах У.Черчилль или описали Д.Ричард и Х.Сондерс. Кстати, перед сдачей их книги в печать британское правительство абстрагировалось от этой работы, заявив, что «она представляет собой личные взгляды авторов». Вот так, не более, но и не менее! В этой связи должен заметить, что, повторив все постулаты, изложенные в указанной книге, Игорь Дроговоз, а вместе с ним и его редакторы, В.Бешанов и А.Тарас, не смогли отделить зёрна от плевел.

Чтобы подтвердить этот тезис, демонстрирующий, кстати, результаты быстроты предпечатной подготовки в издательстве «Харвест», которая не позволяет его сотрудникам даже провести элементарную сверку фактов в тексте, обратимся, так сказать, к «первоисточнику». На с. 57–58 приводится цитата из уже упоминавшейся книги Д.Ричарда и Х.Сондерса: «Вначале главной задачей нашей бомбардировочной авиации являлось снижение потенциальной мощи налётов немецких самолётов на Англию. С этой целью бомбардировщики наносили точные удары по объектам авиационной промышленности Германии…». Однако, уже на с.81 сообщается, что «первые же воздушные налёты британской авиации на Германию продемонстрировали низкую эффективность бомбовых ударов по отдельным объектам… анализ опыта боевого применения бомбардировщиков показал, что только один, из десяти участвовавших в налёте самолётов оказывался в радиусе 8 км от намеченного объекта.» Если быть точным, то в английском оригинале указана величина в пять (статутных) миль. Как, после этого можно говорить о какой-то точности бомбардировок!

Не меньше вопросов вызывает и изложение событий, произошедших в ядерно-реактивную эру. Например, на с.226 автор «Воздушного блицкрига» пишет, касаясь деятельности ВВС ДРВ, что «в 1967 году было сбито 124 американских самолёта и потеряно 60 своих. Конечно, следует учитывать, что эти цифры нельзя считать объективными, поскольку многие победы вьетнамских асов никем не подтверждены…». Хочется спросить: а победы американских асов кем подтверждаются?.. Но этот пассаж уважаемого автора я комментировать не буду. Читайте «Историю Авиации», там сейчас как раз идет «сериал» о применении авиации во Вьетнаме с подробным разбором воздушных боёв между истребителями. Вполне возможно, что информация, опубликованная в нём, позволит «Харвесту» в компании с «АСТ» выдать ещё один шедевр на уже освещённую тему.

Замечу, что ранее Игорь Дроговоз специализировался исключительно как специалист по сухопутной боевой техники и её применении. Так, в 1999 г. он «создал» «Железный кулак РККА», спустя два года, в 2001-м «выковал» «Танковый меч Страны Советов», но после «постройки» «Крепостей на колёсах» в 2002-м, он, видимо, решил, что достаточно полно осветил проблемы сухопутных войск и потому занялся вопросами противоборства в воздухе и на море. Между тем, и в первых его книгах всё далеко не бесспорно 11*, хотя по своему качеству они на порядки(!!)) превосходят авиационные и морские опусы этого автора.

В отношении г-на Широкорада должен сказать, что он явно метит в очередные специалисты по разным вопросам типа г-на Боечина из «Техники — молодёжи». Однако, таких просто не бывает. Причём нигде! Если в полевой и береговой артиллерии А.Широкорад чего-то ещё смыслит, то в истории флота он абсолютный ноль. Причём даже без баранки (одна дырка). Судить об этом можно на основе всего двух фактов. Пришлось мне ещё в 1999-м редактировать его статью о ракетных катерах для первого выпуска журнала «Флотомастер». Из этого «первоисточника» (правда, до его публикации), в частности, можно было узнать, что «египетские ракетные катера потопили в дельте Нила израильское разведывательное судно водоизмещением в 10.000 брт.»!! Интересно, какая у него была осадка? Наверное это была плоскодонка. А недавно в одной из телепередач он сообщил нашим потрясённым телезрителям, что линкоры после Первой Мировой войны строили для того, чтобы загрузить работой простаивающие верфи… Они-то, сермяжнолапотные, думали, что это делалось для восполнения понесённых потерь и перевооружения с учётом богатого боевого опыта…