История авиации 2002 05 - [11]
Прототип D.H.16 в первом полёте с ранней регистрацией К-130, впоследствие заменённой на международную G-EACT.
Таможённик проверяет правильность оформления лётных документов у пилота D.H.16 авиакомпании AT amp;T перед вылетом в Париж.
Очевидно, что «Хэндли Пейдж Трэнспорт Лтд.» со своими многомоторными бомбардировщиками имела существенно больший потенциал, чем AT amp;T с одномоторными «де хэвиллендами». Уже с 24сентября 1919 г. самолеты «Хэндли Пейдж Трэнспорт Лтд.» вышли на линию Лондон — Брюссель, а через некоторое время стали летать и в Амстердам! Более того, используя существенно более широкие возможности своих машин, Хэндли Пейдж для привлечения пассажиров начал внедрять передовой опыт эксплуатации довоенных пассажирских «цеппелинов» в DELAG и 11 октября 1919 г. во время рейса Лондон — Брюссель впервые предложил пассажирам питание на борту самолета: корзинку с холодным мясом и салатом за три шиллинга. Правда, далеко не все пассажиры смогли воспользоваться этой услугой, так как шум и вибрация в «брюхе» бывшего бомбардировщика многих из них лишили аппетита. Тем не менее, хотя сервис от Хэндли Пейджа не шел ни в какое сравнение с роскошными обедами с шампанским, которыми угощали пассажиров в комфортабельных пассажирских кабинах относительно бесшумных «цеппелинов», главное, что это был один из первых шагов, направленных на улучшение условий полетов на ранних пассажирских авиалайнерах.
Помимо Англии гражданские «Хэндли Пэйдж» 0/400 поставлялись в Индию и Китай. В период с 1920 г. по 1922 г. аварии и катастрофы потерпели, по меньшей мере, девять машин этого типа.
Кроме выше перечисленных образцов, в качестве переходных грузо-пассажирских машин использовались следующие бывшие военные английские самолеты: «Сопвич» «Дав» (адаптация истребителя «Пап» под перевозку одного пассажира), «Армстронг Уитуорт» F.K.8 (это были разведчики-бомбардировщики, переоборудованные в почтовогрузовые машины), «Мартинсайд» F4A Mk II «Базэд» (разведчики/истребители, оснащённые закрытой кабиной на четырех пассажиров, четыре самолета), «Бристоль» «Туэрэр» (коммерческий вариант тяжёлого истребителя F.2 «Файтер», способный перевозить двух пассажиров в открытой или закрытой кабине, более 40 самолетов), «Блэкбёрн» R.T.1 «Кангару» (морские бомбардировщики, оснащенные закрытой кабиной на семь пассажиров) и некоторые другие переоборудованные военные самолеты.
Пассажирские R.T.1 «Кангаро» находились в распоряжении затейника Грэхем-Уайта, как и до войны развлекавшего британцев обзорными полетами с аэродрома в Хендоне и в мае-июне 1919 г. потерявшего две из трех машин. С сентября 1919 г. подобные самолеты начали применяться на линии Лидс — Лондон авиакомпанией «Норт Си Эйриэл Нэвигэйшн Со.», владевшей также тремя R.T.1, два из которых тоже разбились (в 1925 г. и 1928 г.).
На базе весьма удачного тяжелого двухмоторного бомбардировщика «Вими», разработанного фирмой «Виккерс» (первоначальное обозначение F.B.27, первый полет выполнен 30 ноября 1917 г.), так же, как и V/1500, не успевшего принять участие в боевых действиях, был разработан пассажирский вариант «Вими Коммершиэл». Он оснащался теми же двигателями «Ролл-Ройс» «Игл VIII» по 360 л.с., но по сравнению с бомбардировщиком имел совершенно новый «китообразный» фюзеляж с кабиной на десять пассажиров и трехопорное шасси с носовым колесом! Правда, носовое колесо третьей опорой собственно не являлось, а играло роль противокапотажного «кабана», устанавливаемого на базовых самолетах. Прототип коммерческого «Вими» поднялся в воздух 13 апреля 1919 г. (per. G-EAAV) и, как и следовало ожидать, вскоре разбился в ходе перелета Каир — Кейптаун. Самолет спасли два заказа: один от Китая на 40 подобных машин и второй, поступивший от Королевских ВВС на унифицированные по конструкции с бомбардировщиком военно-транспортные «Верноны» и санитарные «Эмбьюлэнсы».
Одно из последних творений Фредерика Кольховена в Англии, создавшего под эгидой «Бритиш Эриал Трэнспорт Кампании коммерческий самолёт B.A.T. F.K.26, способный перевозить четырёх пассажиров (вверху).
Даже сейчас размеры шестимоторного биплана инженера Тэрранта впечатляют, в начале же XX века он вообще казался гигантским.
Кроме «китайских» самолетов было выпущено всего ещё три «Вими Коммершиэл», два из которых эксплуатировались на европейских авиалиниях (по одному англичанами и французами), а третий был закуплен СССР. Вероятно потому, что марка и размещение двигателей на этом самолете («Нэпир» «Лайон», установленные на поверхности нижнего крыла, а не между крыльями как у «Вими») соответствовали военно-транспортному «Вернону», в отечественной литературе он часто и упоминается как «Вернон». Как ни странно, но исходные бомбардировщики «Вими», сыграли даже более важную роль в истории коммерческой авиации, чем их пассажирские версии, выполнив в тот период целый ряд принципиальных дальних перелётов: Канада — Ирландия (июнь 1919 г.), Англия — Австралия (ноябрь — декабрь 1919 г.), Англия Южная — Африка (февраль — март 1920 г.).
Фирма «Бристоль», пытаясь найти применение оказавшегося никому не нужным огромного чытырехмоторного бомбардировщика-триплана «Бример» («Тип 24»), первый прототип которого поднялся в воздух в августе 1918 г., разработала на базе его третьего прототипа пассажирский самолет «Пульман» («Тип 26»). Он был оснащен просторной 14- местной пассажирской кабиной и действительно был чрезвычайно похож на одноимённый железнодорожный вагон. Однако авиакомпаний, отважившихся приобрести для выполнения пассажирских перевозок этот 8- тонный самолет так и не нашлось.
