После очередной серии экспериментов конструкторы решили изменить угол установки хвостового оперения и увеличить площадь триммеров. Если параметры продольной устойчивости к этому времени удалось привести к минимально допустимым величинам, то поперечная «долго не давалась». В результате, размер триммера на руле направления меняли четыре раза, пока он не достиг 75% высоты киля. Дальше его «тянуть» уже было некуда, в противном случае пришлось бы менять оснастку изготовления всего киля и проводить дополнительные летные испытания. На элеронах помимо триммеров появились флетнеры, оптимальные размеры которых тоже не сразу удалось подобрать. Площадь автоматических предкрылков была увеличена и одновременно была изменена их регулировка – теперь они выпускались на меньшей скорости.
Одновременно была полностью перепроектирована хвостовая часть фюзеляжа, которая увеличилась в диаметре, а ее общая длина возросла на 0,9 м. Это вызвало падение максимальной скорости до 560 км/ч, но зато резко снизило воздействие на хвостовое оперение турбулентных потоков, образуемых винтами, что благотворно сказалось на управляемости самолета. Смонтированная на Ме210А-0 (сер. №210101, код NE+BN), она была опробована в полете 14 марта 1942 г. (т.е. фактически на месяц раньше выхода официального постановления о прекращении серийного выпуска Ме210). Уже в первом же полете стало ясно, что на этот раз конструкторы не прогадали, и машина явно удалась. Под обозначением Me210V-17 самолет был подвергнут интенсивным сравнительным испытаниям вместе с V-16, в ходе которых быстро доказал свое полное преимущество на всех режимах перед последним, включая отвесное пикирование и штопор.
Доклад о достигнутом успехе тут же пошел «наверх», однако обстановка на предприятиях входивших в концерн «Мессершмитт АГ» из-за неопределнности дальнейшей судьбы еще недавно многообещающей программы, оставалась сложной. Несмотря на военное время, наметился отток квалифицированных инженерных кадров, и вскоре правление компании получило изрядную стопку рапортов об увольнении по собственному желанию. Опираясь на представителей НСДАП, главный конструктор запретил сначала подписывать их, а затем и вовсе принимать. Но ситуация продолжала накаляться, и в среде персонала начали гулять слухи о грядущем разделе фирмы между такими китами германской авиаиндустрии как «Хейнкель» и «Юнкере», а также стремительно набиравшем силу и влияние «Фокке-Вульфом».
Хотя в самом КБ, располагавшемся в Аугсбурге, несмотря на определенные беспокойства, вызванные «подвешенностью» производства, в которое уже были вложены огромные средства, тем не менее верили, что Ме210 удасться довести. Вилли Мессершмитт решил выступить 25 марта по внутризаводскому радио, с целью укрепления этой убежденности и в среде рабочих. В Своем выступлении он в частности сказал:
«Так как на заводе и в городе о состоянии Ме210 распространяется много слухов, которые противоречат фактам, я считаю для себя необходимым, насколько это вообще возможно, по причине сохранения в тайне ряда обстоятельств, дать некоторые разъяснения. В понедельник, 9 марта, у рейхсмаршалла состоялось обсуждение с участием фронтовых летчиков, в ходе которого было заявлено, что внесенные в конструкцию самолета изменения еще не обеспечили необходимого уровня безопасности полетов, о чем говорят несколько недавних аварий. Рейхсмаршалл считает, что эти изменения мы сможем быстро испытать и ввести. Чтобы избежать лишней спешки и вместе с тем обеспечить более эффективную работу, решено пока сосредоточиться только на Ме210, тем более, что положительные результаты уже достигнуты. К сожалению, о подробностях изменения конструкции я не могу сообщить Вам. Могу лишь только, сообщить, что распространяемые слухи не соответствуют фактам. В частности говорят, что мой авторитет в глазах рейхсмаршалла подорван, в связи с чем я в ближайшее время якобы готовится передача конструкторское бюро в другие руки. Я прошу Вас, мои друзья, только об одном: не обращать на эти слухи никакого внимания и спокойно работать…»
В тот же день Вилли Мессершмитг писал ведущему летчику-испытателю Исследовательского центра в Рехлине Карлу Франке: «…Хотя фронтовые части испытывают трудности с Ме210, но вопреки всему, пилоты считают, что это это именно тот самолет, который им нужен. К тому значительное количество машин уже выпущено и только ожидает внесения разработанных нами изменений в конструкцию. Все известные недостатки фактически устранены, что и должны подтвердить испытания в Исследовательском центре, от пилотов которого уже получены первые положительные отклики. Остальные рекламации (гидравлика, оружие и т.д.) являются по существу частными проблемами, которые будут решены инженерами в рабочем порядке в самое ближайшее время. Критическая точка программы, которую, как ни странно, мы меньше всего опасались, пройдена… Единственная проблема состоит по-существу в том, что величина максимальной скорости нового самолета уже недостаточна…» Кроме того, Мессершмитт попросил Франке о снятии летчика-испытателя Генриха Боувайса с участия в программе Ме210, так как он, как заводской пилот перешедший в Исследовательский центр в Рехлине, не имел никакого боевого опыта.
