История Авиации 1999 01 - [11]
В связи с этим возникает два важных вопроса, на которые мы и попытаемся ответить.
1. Для чего нужна такая концентрация воздушной мощи, если по словам пресс-атташе НАТО, «основная масса югославских истребителей и зенитно-ракетных комплексов была уничтожена уже в начале апреля»?
Совершенно очевидно, что в случае начала натовского вторжения в Югославию (неизбежность которого в апреле-мае ни у кого не вызывало сомнений), значительной части тактической авиации, пришлось бы спуститься на малые высоты. А там ее самолеты стали бы весьма удобными целями для ПЗРК, многочисленных установок МЗА и даже стрелкового оружия. Причина заключается в том, что горный рельеф серьезно ограничивает выбор направления атак авиации по точечным целям, что позволило бы обороняющимся сосредотачивать огонь средств ПВО именно в наиболее опасных секторах воздушного пространства. В этих условиях рост потерь нападавших был бы просто неизбежен.
2. Каковы действительные потери авиации НАТО за первые три недели конфликта и какова на самом деле эффективность югославской ПВО?
Безусловно, прямой ответ получить не удастся, но кое-какие расчеты сделать можно, опираясь на опубликованную информацию. Согласно сообщениям Брюсселя и Вашингтона, к 14 апреля авиация блока совершила около 1700 боевых вылетов. 13 апреля командование ПВО Югославии заявило об уничтожении с начала операции «Решительная сила» 39 самолетов НАТО и более 100 крылатых ракет.
Поскольку, по телевидению Белград продемонстрировал обломки всего лишь нескольких сбитых машин, то эта цифра потерь была сразу отвергнута в Пентагоне. Но вот что любопытно: еще 9 апреля, на брифинге в Брюсселе сообщалось, что в ходе боевых действий вооруженные силы стран НАТО безвозвратно потеряли 88 военнослужащих! Если учесть, что боевых действий сухопутные войска альянса в то время еще не вели, это число способно навести на интересные мысли и сравнения.
Конечно можно предположить, что эти утраты небоевые (что-то где-то взорвалось, кто-то виски перебрал и т.п.). Однако, в этом случае при сравнении с аналогичными показателями в ходе операцией против Ирака (1991 г.) их количество способно насторожить кого угодно. Действительно, тогда при сосредоточении авиационной группировки, насчитывавшей свыше 4500 самолетов и вертолетов и подготовке к операции «Буря в пустыне», американцы потеряли за два месяца (с 6 августа по 18 октября 1990 г.) всего лишь 40 человек, англичане за тот же период не досчитались четверых, а остальные участники антииракской коалиции и вовсе по одно- му-два человека. Так что списать на разгильдяйство эти жизни вряд ли удастся.
Тогда встает закономерный вопрос: а на что? Не секрет, что основными типами самолетов действующими против Югославии, являются одно- и двухместные F-14, F-15, F-16, F/A-18, F-117A, «Харриеры», «Миражи-2000», «Супер Этандары» и «Торнадо». Грубое деление числа убитых (88) на усредненное количество членов экипажа машин перечисленных типов (1-2) дает примерно 55-60 сбитых натовских самолетов (по состоянию на 14 апреля). Однако необходимо учитывать, что югославская ПВО неоднократно уничтожала вертолеты ПСС с морскими пехотинцами, посланными для эвакуации сбитых летчиков. Например, 5 апреля эти сведения подтвердили греки, сообщив, что 19 трупов были переданы представителям американского командования на территории 424-го военного госпиталя в Салониках. Произведя несложные вычисления, легко подсчитать, что ориентировочные потери ВВС блока составляют 40-45 самолетов. Другими словами, данные о количестве сбитых натовских самолетов заявляемые в Белграде довольно объективны.
Косвенным подтверждениям этому служит и постоянное наращивание авиационной группировки. Судя по последним заявлениям Госсекретаря США Мадлен Олбрайт, НАТО -будет проводить бомбардировки до победного конца», в этих условиях новые самолеты, как, впрочем, и запас гробов спешно накапливавшийся на британской базе Акротири (Кипр), были весьма кстати…
Окончание следует
Еще раз о вопросах приоритета
Сергей Корж, полковник авиации, кандидат технических наук
Несмотря на то, что мы по прежнему находимся в кризисе – так нас во всяком случае уверяют с экранов телевизоров – продолжают выходит книги и журналы и в том числе, на авиационные темы. Любопытно, но судя по всему, августовский ураган (1998 г.) обрушившийся на отечественную экономику ни коим образом не сказался на печатных изданиях этого профиля, которые не только достаточно регулярно выходят, но еще и размножаются, что у некоторых отдельных Gomo Sapiens'ов вызывает удивление и даже смех. Мимо некоторых из них просто невозможно пройти (хотя и по разным причинам), а потому, мы позволим себе взглянуть на них более пристально.
В статье «Вопросы приоритета» (см. ТМ №5/99) ее автор, О.Воротников, утверждает, что вопреки общепринятой точке зрения, первым в мире реактивным авиалайнером следует считать не «Комету» фирмы «Де Хэвилленд», а «Нин-Викинг», построенный самолетостроительным отделением другой британской фирмой «Виккерс». Примечательно, что автор статьи приурочил свержение «Кометы» с пьедестала, именно, к полувековому юбилею ее первого полета, который отмечается в июле 1999 г.!
