И грянул шторм. Подлинная история отважного спасения на море - [52]

Самые жесткие свидетельства дали те члены экипажа, которые сказали, что большая часть оснащения судна была в плохом рабочем состоянии. Например, оставшиеся в живых утверждали, что на корабле не было устройств для подачи сигнала бедствия.

Владельцев корабля поддерживал Уильям Ренц, инспектор судоходной компании для района Бостона. «Поднятые штормом волны просто были слишком сильными», – сказал Ренц журналистам. Он сказал, что «нечестно» говорить, что все суда со сварными корпусами безопасны менее, чем суда с заклепочными швами. Инспектор также утверждал, что были случаи, когда во время штормов на части разваливались суда с заклепочными швами. Одним из таких судов был «Лофтус», построенный в Сандерленде, Англия, и спущенный на воду в 1868 году. Судно длиной в 222 фута было построено из склепанного железа. Через тридцать лет после спуска на воду «Лофтус» шел из Пенсаколы, Флорида, в Буэнос-Айрес, Аргентина, с грузом лесоматериалов и затонул примерно в полутора километрах от Бойнтон-Бич, Флорида. Экипаж из шестнадцати человек добрался до берега благополучно, но судно было полностью потеряно.

Что касается «Пендлтона», комиссия по расследованию морских аварий заключила, что «паровой танкер потерпел значительное разрушение конструкции, в результате приведшее к полному разрушению корпуса судна и вызвавшее развал судна на две части в области грузовых цистерн № 7 и 8, что привело к потере 9 жизней». Впервые были перечислены имена всех погибших на борту развалившегося «Пендлтона».

Джон Дж. Фицджеральд, капитан.

Мартин Моэ, старший помощник капитана.

Джозеф У. Колган, второй помощник капитана.

Харольд Банкус, третий помощник капитана.

Джеймс Дж. Грир, радист.

Джозеф Л. Лэндри, матрос.

Херман Дж. Гэтлин, матрос.

Билли Рой Морган, матрос второго класса.

Джордж Дж. Майерс, матрос второго класса.

Несмотря на то что свидетельства утверждали обратное, комиссия также сделала вывод, что «Пендлтон» был укомплектован личным составом и оснащен в соответствии с актом об освидетельствовании судна, и во время крушения на борту был сорок один человек, включая капитана». Но комиссия признала, что из четырех оранжевых дымовых сигнальных шашек, использованных членами экипажа на кормовой части, загорелась только одна. Следователи также заключили, что двенадцать судовых парашютных сигнальных ракет взлетели в воздух как положено, но только одна ракета осветила заснеженное небо.

Самое главное, комиссия сделала вывод, что к разрушению «Пендлтона» привели три главных фактора: 1) конструкция; 2) погода; 3) загрузка. Что касается конструкции судна, следователи пришли к выводу, что «из-за сварной конструкции и дизайна в корпусе «Пендлтона» было много точек концентрации напряжения». Комиссия особо указала на то, что, по всей видимости, было дефектными сварными швами в бракетах на поперечных переборках. Имея это в виду, следователи были уверены, что первоначальная трещина появилась на скуловом закруглении или рядом с ним прямо перед поперечной переборкой между цистернами № 7 и 8. Эта первоначальная трещина затем расширилась внутрь к средней линии и вверх к палубе и барьерному шву правого борта. Так как обе половины судна оставались частично затопленными у побережья Чатема, группа могла только предполагать, что первоначальная трещина настолько повредила корпус, что остальные разрывы последовали «сразу друг за другом».

Что касается погоды, комиссия по расследованию морских аварий просто сообщила подробности того, что уже и так было известно пережившим крушение «Пендлтона» и четырем людям, их спасшим. На странице 10-й четырнадцатистраничного рапорта следователи написали: «Комиссия придерживается мнения, что погода сыграла роковую роль в том, что произошла катастрофа, особенно температура и волны. В это время дул северо-восточный ураган с очень большим волнением, а вероятное расположение судна относительно направления волн временами располагало нос и корму судна на гребнях волн с небольшой поддержкой средней части корабля или без нее».

Группа также пришла к выводу, что судно изменило курс к югу после того, как сильные волны несколько раз ударили его, пока наконец не развалилось пополам. Они признали, что низкая температура морской воды, указанная как приблизительно 3 градуса по Цельсию, сделала свой вклад в разрушение стали.

Сильный шторм был виной исключительно матери-природы, в отличие от загрузки, что было результатом человеческой ошибки. Во время расследования выяснилось, что загрузка танкера оказала «неблагоприятное воздействие», которое вызвало оседание судна, что создало большее растяжение дна судна. В соответствии с рапортом, цистерны в переднем конце корабля, за исключением 120 баррелей дизельного топлива в глубокой цистерне по левому борту, были пусты. Цистерна № 9 была почти пуста, а кормовые водоцистерны были наполнены только частично. Из-за этого большая часть веса легла на среднюю часть корабля, что вызвало «эффект прогиба», который был «значительно усилен экстремально сильным волнением». В противоречие этому выводу комиссия заключила, что судно было загружено в соответствии с общепринятой практикой танкерных перевозок. Следователи также определили, что барьерные швы в корпусе корабля были эффективны для остановки трещины, но не помешали образованию других расколов.