Двадцать минут на Манхэттене - [69]

Урбанизм свободного рынка «краевого города» – наследник того города, что был описан Жаном Готманом в 1957 году как мегаполис, или же срастание групп городов в непрерывную городскую «конурбацию», также воспроизводит сам себя в другом великом феномене урбанизма нового века – «мегаполисе», городе с более чем десятью миллионами жителей. Существуют по меньшей мере двадцать шесть таких городов (и более чем пятьсот городов-миллионников), большинство из них – в развивающихся странах. Характеризующая их черта – трущобы. Более половины населения Земли живет в городах (и относительная доля горожан постоянно увеличивается), и половина населения городов живет в трущобах. Хотя такие мегаполисы, как Мехико или Лагос, скорее стремятся быть плотной непрерывной застройкой, им свойственны многие эффекты краевого города. И для мегаполиса, и для краевого города вопросы размера и масштаба являются определяющими, и их протяженность вступает в противоречие с управляемостью, внятностью и возможностью выбора, которыми отличаются хорошие города. Все живые организмы ограничены масштабом. Достигнув своего эволюционного предела, они становятся недееспособными, теряют возможность совершать координированные движения. Слишком большие города точно так же становятся неуправляемыми и неустойчивыми.

Противоядие – ограничивать рост городов и бороться за то, чтобы городская ткань оказалась приспособлена к образованию сообществ и представляла возможности выбора. Это неизбежно породит необходимость создания множества новых городов, в гораздо большей степени соответствующих человеческим запросам и экологическим требованиям. Джейн Джейкобс порой грешит откровенной враждебностью к новому строительству и новым городам, и ее анализ выносят за скобки как затрудняющий постановку больших задач. Но этот анализ остается актуальным в качестве справочного пособия – как перечень элементов, необходимых для демократической и добрососедской жизни квартала, так и набора сред, в которых они успешно реализуются. Смысл того, о чем она писала, – хорошие кварталы нельзя свести к архитектуре, но архитектура обладает способностью стимулировать разные виды ассоциаций «по интересам», в которых и заключается смысл таких мест.

Канал-стрит

Канал-стрит отмечает южную границу Сохо. Забитая транспортом днем и ночью, эта улица связывает тоннель Холланда[91] (и через него – Нью-Джерси) с Манхэттенским мостом и Бруклином, соединяясь с платной магистралью Бруклин-Куинс и с сетью общедоступных дорог на дальнем Стейтен-Айленд. В смысле кварталов, Канал-стрит соединяет расположенные к востоку от нее Чайнатаун и остатки Маленькой Италии через коридор Бродвея в центре острова с лежащими западнее Сохо и Трайбекой и береговой линией Гудзона.

Подобно другим основным улицам, тянущимся с востока на запад (Хаустон, Четырнадцатая, Тридцать четвертая, Сорок вторая, Пятьдесят девятая и Семьдесят вторая) Канал-стрит – это городской рубеж, демаркирующий границы, подобно авеню, самой своей шириной и интенсивностью использования. А еще она напоминает, что, хотя большинство людей сейчас представляют себе Манхэттен в терминах «Даунтаун» и «Аптаун», то есть по оси «юг-север», изначально это место воспринималось в поперечном направлении, от реки до реки. Гениальность естественной городской конфигурации как раз и заключалась в ее компактной двубережности, позволяющей возводить причалы с обеих сторон острова, удваивая его портовый потенциал. В лучшие времена береговая линия Манхэттена включала в себя также побережья Бруклина, Куинса, Нью-Джерси, Стейтен-Айленд и даже Бронкса – всего более шестисот миль, включая сам город. В годы, предшествующие Второй мировой войне, даже на маленькой Ньютаун-Крик – речушке, отходящей от Ист-Ривер, по которой частично проходит граница между Бруклином и Куинсом, навигация шла более оживленно, чем на Миссисипи. На протяжении значительной части XX века ощущение и энергетика Манхэттена оставались в большой степени «вторичными», и опыт судоходства, погрузки-разгрузки был повседневным для каждого жителя.

Добираясь до Канал-стрит, я на несколько минут погружаюсь в глубокие размышления о том, где стратегически правильнее его пересекать. Лучшей из представляющихся возможностей мне кажется Западный Бродвей. Это классический четырехугольный перекресток с «зебрами» от бордюра до бордюра. И хотя эти пешеходные переходы проложены по кратчайшей прямой, соединявшей две стороны улицы, преодоление их – непростая задача из-за краткости отводимого на это времени. В течение многих лет сигнал светофора переключается на «иди» всего на четыре секунды. Это значит, что, если вы не стоите наизготовку на краю тротуара, преодолеть переход до появления красного сигнала просто невозможно. Столь ускоренный цикл стал предметом горячих переговоров властей с районными активистами, в результате которых длительность зеленого сигнала увеличилась на две секунды.

Столь скупо отмеренное время – отдельная проблема для тех, кто медленно ходит, отягощен ношей или детьми в колясках. Все эти категории пешеходов лишены возможности прибегнуть к одной из стратегий, традиционно используемых ньюйоркцами: завидя мигание светофора, сорваться на рысцу прямо посреди проезжей части, закладывая виражи между забившими перекресток машинами, или же совершать балетные прыжки между машинами движущимися. Большое количество дорожных инцидентов с участием пешеходов и велосипедистов показывает, что данный конкретный перекресток не очень подходит для этого, потому что он забит фурами, невозбранно использующими Канал-стрит для свободного проезда между мостом и тоннелем.