Двадцать минут на Манхэттене - [70]

Одним блоком западнее пересечение улицы становится еще больше похоже на бег с препятствиями. Если я добираюсь до уютной Томпсон-стрит, которую я часто предпочитаю более широкому, шумному и безликому Западному Бродвею, то оказываюсь внутри геометрической фигуры, превращающей переход на другую сторону в логистическую проблему. Томпсон-стрит упирается в Канал-стрит примерно в том же месте, что и Шестая Авеню, а наползающие друг на друга уличные сетки Даунтауна (исторически сложившиеся из-за его неравномерной застройки) срезают геометрические углы – и поэтому перекресток заметно шире. Чтобы преодолеть его, необходимо прыгать с одного островка безопасности на другой, часто даже с одной стороны улицы на другую, – и все ради того, чтобы выгадать расстояние, подстроиться по времени под сливающиеся транспортные потоки, попасть на зеленый свет или же воспользоваться возможностью переметнуться на другую сторону. Ньюйоркцы склонны рассматривать переход улицы на неправильный сигнал светофора как свое богом данное право – не только в силу нашей нетерпеливости, но и потому что это как бы проистекает из нашего ощущения городской свободы. Другие смотрят на это иначе. Одно из моих живейших воспоминаний от годов преподавания в Вене – как я, приходя на перекресток, обычно оглядывался направо и налево и, не видя дорожного движения, шел на красный свет. Частенько у меня за плечами оставалась толпа австрияков, терпеливо ждущих правильного сигнала светофора. Я ощущал спиною их осуждающие взгляды и, чтобы отогнать от себя неприятное чувство, пускался в мысленные рассуждения о культуре, запутавшейся в сети регламентации и буквального понимания закона. От этого я легко переходил к «мы просто исполняли приказы», то есть к Холокосту – достаточно серьезная интеллектуальное артиллерия для того, чтобы перейти улицу.

С другой стороны, подобная дисциплинированность в соблюдении закона позволяет системе общественного транспорта Вены функционировать так, как она, безусловно, никогда не будет функционировать в Соединенных Штатах. Трамваи, автобусы, метро в Вене работают на сознательности пассажиров. Билеты покупаются в специальном автомате – или на остановке, или внутри трамвая или автобуса, после чего их надлежит прокомпостировать в другом автомате, в салоне или на площадке. Время от времени билеты проверяют контролеры. Но их мало, и приходят они редко. Я всегда покупал билет. Проверили меня лишь однажды, относительно скоро после моего приезда в Вену, и с тех пор больше не проверяли. И хотя эта первая облава («Ваши документы!») могла породить некоторую боязливость, я думаю, что моя гражданская ответственность возобладала бы и так. У меня в мыслях не было бороться с системой, хотя я заметил, что некоторые из моих не столь дисциплинированных венских коллег, включая тех, кто аккуратно ждал зеленого сигнала на переходе, охотно ездили «зайцами».

В терминах рационализма того сорта, что любят теоретики так называемого «экономического анализа права» вроде Ричарда Познера и других деятелей из Чикагского университета, логичным экономическим поведением было бы просто не платить. Учитывая низкую частотность контролеров и диапазон штрафов (которые меняются в зависимости от места), «экономически целесообразно» было бы никогда не покупать билет, а просто платить штраф, когда – и если – это оказывается необходимо. То, что при этом австрияки практически поголовно покупают билеты, можно расценивать или как свидетельство законопослушности, или как признак гражданской зрелости. Очевидно, впрочем, что эти концепции взаимодополняемы: демократическое управление определяется тем, что сами граждане, уважающие феномен самоуправления, добровольно соглашаются соблюдать его правила. Поражаясь пассивности австрияков перед красным светом, я в то же время восхищаюсь их уважительным отношением к функционированию коллектива, включая необходимость платить за общественную жизнь.

Одной из отличительных особенностей венской транспортной системы является ее разнообразие. Подземка, пригородные поезда, областные поезда и поезда дальнего следования, трамваи, автобусы, обширные пешеходные зоны и относительно скромные автомобильные пространства (с хорошо организованными и распределенными парковками) – все это смешивается в самых разных вариантах. Планировщики этой системы осознают, что ее эффективность определяется не исключительно автомобильной монокультурой передвижения, свойственной американским городам, а комбинацией разных способов, хорошо подогнанных, чтобы добиться максимальной эффективности каждого из них, а также предусмотреть возможность их продублировать и подобрать альтернативу.

С другой стороны, инженеры-транспортники, чей голос так хорошо слышим при планировке американских городов, – сами заложники ограниченной концепции, в рамках которой им приходится действовать. В их понимании городской перекресток, такой, как на Канал-стрит, это место, где возникает «конфликт», и поэтому они видят свою первейшую задачу в том, чтобы минимизировать столкновение между столь несхожими видами передвижения, как пеший ход и автомобильная езда, конструктивными или регулирующими средствами. Светофор для них – средство, уменьшающее конфликт, но не разрешающее его полностью, поскольку то одну, то другую сторону приходится периодически «обижать». Когда пешеходы идут, машины стоят, и наоборот. Это – сущее мучение для инженерного мышления, поскольку означает, что один из двух потоков всегда вынужден останавливаться, пропуская другой.