Двадцать минут на Манхэттене - [42]
Ширина улицы в нашем блоке (включая парковочные полосы) составляет шестьдесят футов, а общая ширина тротуаров с обеих сторон – около двадцати футов. Мы привыкли считать такое соотношение действенным и логичным, хотя шестидесятифутовая улица (и стофутовая авеню) восходят к 1811 году. В общем случае люди, ответственные за городскую планировку и транспорт, склонны отстаивать необходимость расширения пространства для колесного транспорта, зачастую за счет пешеходов. Даже в Нью-Йорке слабо этому противятся, хотя нынешний нью-йоркский начальник транспортного отдела – страстный велосипедист, и количество велосипедных дорожек наконец-то, похоже, стало ощутимо расти. Но главное, в чем Нью-Йорк противится автомобильной гегемонии, – это огромные, хоть и никогда не достаточные, инвестиции в общественный транспорт, в первую очередь в подземку. Для нашего genius loci критически важно, что мы пользуемся общественным транспортом несоизмеримо интенсивнее, чем где бы то ни было еще во всей стране. И одно из последствий – чрезвычайно высокая эффективность энергопотребления на душу населения, одна из лучших в Соединенных Штатах.
Местные изменения соотношений пространств, отводимых для пешеходов и автомобилистов, порою случаются. Официально – под вывеской «упорядочивания дорожного движения»: набор стратегий, направленных на уменьшение скорости дорожного движения и заторов, а также увеличение безопасности для пешеходов. В число этих стратегий входят создание на перекрестках (а порою и посреди улиц) «бутылочных горлышек», организация на улицах неудобного одностороннего движения и тупиков, управление временем переключения светофора и тому подобные мелкие манипуляции. Положительный эффект от введения подобных мер в Виллидж оказался весьма умеренным, а вот ярость приверженцев автомобилей – безмерной.
Сложность введения даже минимальных изменений еще больше увеличивается благодаря огромному количеству фантазий, сложившихся вокруг управления дорожным движением. Идеал планировщиков – плавный и все возрастающий поток машин, движущихся на высокой скорости, достигаемой как путем устранения помех (через синхронизацию светофоров, повышение дисциплинированности пешеходов, избавление от тихоходных устройств, таких, как велосипеды), так и путем постоянного расширения пространства, пригодного для автомобильного движения. Планировщики предлагают простую наивную формулу: чем больше места мы отводим потоку, тем плавнее и быстрее окажется движение.
Но формула не работает. И не только на городских улицах. Исследования показывают, что прокладка и расширение городских магистралей не только не разрешают те проблемы, которые они призваны решить, но и неизбежно усугубляют их. Рост возможностей порождает рост ожиданий. Несмотря на очевидность этого, убеждение, что прокладывать новые дороги необходимо, по-прежнему преобладает. Всякая попытка «облагородить» городские улицы, изменить характер дорожного движения в пользу пешеходов или сузить концы улиц наталкивается на один и тот же набор возражений со стороны властей: это увеличит заторы, потому что городское движение – «игра с нулевой суммой». В одном месте убыло – значит, в другом месте обязательно прибудет.
Подобные утверждения ошибочны. На самом деле причинно-следственная связь прямо противоположна. Раз за разом сокращение пространства, пригодного для автомобильного движения, просто приводит к сокращению самого движения. Что, если избавиться от ложных рассуждений и узких интересов – и предоставить жителям блока право более полного управления своим городским пространством? И что, если переконфигурировать пригодное для перемещений пространство блока так, чтобы оно отражало иную иерархию предпочтений, нужд, способов использования? Много лет я провожу мысленный эксперимент – проект озеленения улиц. Идея его проста: если «изъять» одну автомобильную полосу в каждом городском блоке и вернуть ее пешеходам, это решит огромное количество городских проблем.
Я представляю себе, сколько всего хорошего можно было бы сделать на образовавшемся пространстве, если озеленить наш блок подобным образом. Поскольку это блок с чрезвычайно интенсивным пешим ходом (он соединяет пересадочный узел метро «Вест-Форс-Стрит» («Западная четвертая улица») с Вашингтон-сквер, Нью-Йоркским университетом[65] и Ист-Виллидж), здесь можно было бы расширить пешеходную зону. Дополнительный ряд деревьев существенно прибавил бы тени на обеих сторонах улицы и на тротуарах. На уровне улицы можно оборудовать стоянки для велосипедов – сущее благодеяние для тех, кто обитает в домах без лифтов. Новое пространство помогло бы также управляться с размещением и уборкой мусора. Твердые бытовые отходы – а Нью-Йорк производит их на уровне 36 200 тонн в год – в настоящее время обрабатываются удручающе примитивным образом. Трижды в неделю наш тротуар заставляется из конца в конец целыми монбланами пластиковых мешков с мусором, связками газет, старой мебелью и бытовой техникой. Омерзительно и неизбежно подтекающие груды часами валяются во всю длину улицы, затрудняя движение вдоль тротуаров и через проезжую часть, а дождь и снег усугубляют ситуацию.
В книге, написанной на документальной основе, рассказывается о судьбе российских подводных лодок, причина трагической гибели которых и до сегодняшних дней остается тайной.
В своей книге Алла Валько рассказывает о путешествиях по Украине и размышляет о событиях в ней в 2014–2015 годах. В первой части книги автор вспоминает о потрясающем пребывании в Закарпатье в 2010–2011 годы, во второй делится с читателями размышлениями по поводу присоединения Крыма и военных действий на Юго-Востоке, в третьей рассказывает о своём увлекательном путешествии по четырём областям, связанным с именами дорогих ей людей, в четвёртой пишет о деятельности Бориса Немцова в последние два года его жизни в связи с ситуацией в братской стране, в пятой на основе открытых публикаций подводит некоторые итоги прошедших четырёх лет.
Зачитывались в детстве Александром Дюма и Жюлем Верном? Любите французское кино и музыку? Обожаете французскую кухню и вино? Мечтаете хоть краем глаза увидеть Париж, прежде чем умереть? Но готовы ли вы к знакомству со страной ваших грез без лишних восторгов и избитых клише? Какая она, сегодняшняя Франция, и насколько отличается от почтовой открытки с Эйфелевой башней, беретами и аккордеоном? Как жить в стране, где месяцами не ходят поезда из-за забастовок? Как научиться разбираться в тысяче сортов сыра, есть их и не толстеть? Правда ли, что мужья-французы жадные и при разводе отбирают детей? Почему француженки вместо маленьких черных платьев носят дырявые колготки? Что делать, когда дети из школы вместо знаний приносят вшей, а приема у врача нужно ожидать несколько месяцев? Обо всем этом и многом другом вы узнаете из первых рук от Марии Перрье, автора книги и популярного Instagram-блога о жизни в настоящей Франции, @madame_perrier.
В этом сочинении я хочу предложить то, что не расходится с верой в существование души и не претит атеистическим воззрениям, которые хоть и являются такой же верой в её отсутствие, но основаны на определённых научных знаниях, а не слепом убеждении. Моя концепция позволяет не просто верить, а изучать душу на научной основе, тем самым максимально приблизиться к изучению бога, независимо от того, теист вы или атеист, ибо если мы созданы по образу и подобию, то, значит, наша душа близка по своему строению к душе бога.
Пережив самопогром 1990-х, наша страна вступила в эпоху информационных войн, продолжающихся по сей день. Прозаик, публицист, драматург и общественный деятель Юрий Поляков – один из немногих, кто честно пишет и высказывается о нашем времени. Не случайно третий сборник, включающий его интервью с 2014 по 2020 гг., носит название «В зоне риска». Именно в зоне риска оказались ныне российское общество и сам институт государственности. Автор уверен: если власть не озаботится ликвидацией чудовищного социального перекоса, то кризис неизбежен.
Автор, около 40 лет проработавший собственным корреспондентом центральных газет — «Комсомольской правды», «Советской России», — в публицистических очерках раскрывает роль журналистов, прессы в перестройке общественного мнения и экономики.