«Дирежаблестрой» на Долгопрудной - [46]
Параллельно завершался ремонт корабля В-2, летом вернувшегося в разобранном виде из дальневосточной экспедиции, и разворачивалась постройка В-7 бис.
Выпуск на заводские испытания дирижабля В-2 постоянно откладывался, и его ремонт ценой ударного труда удалось завершить лишь к 30 декабря. В этот выходной день бригады такелажников и баллонщиц, к которым подключился и комсомольский экипаж корабля, работая на двадцатиградусном морозе, закончили сборку, и отдел технического контроля приступил к приёмке машины.
Обстановку на постройке В-7 бис характеризует следующая заметка.
Цех приступил к изготовлению деталей для корабля В-7 бис с 1 ноября и первые две недели уже показали, что старые недочёты не изжиты. Старые ошибки повторяются.
В части планирования наблюдается старая бессистемность, старая расхлябанность.
Чертежи спускаются не попутно с заданием, а значительно позже, причем необходимый материал не заготовлен.
Задание приступить к работе получено 1 ноября, а план спускается бригадам задним числом 13 ноября.
В чертежах по-старому имеются ошибки, неточности, которые исправляются конструкторами на ходу и без всяких возражений (пальцы шарнирных узлов).
Не лучше обстоит дело и с оборудованием.
Штурмовые работы по кораблям В-6 и В-7 в конец добили и без того убогое и изношенное оборудование.
За весь период производства названных работ не приобретено ни одного 3-кулачкового патрона. Без них идёт работа и сейчас.
В цехе беспрерывно наблюдается, как одна за другой перегорают пробки моторов. По вечерам отражается на работе станков качество электропроводки.
Никак не разделается цех и с аварийными работами.
Ежедневно вне плана поступают аварийные работы по кораблям В-2, В-6 и др., выполняемые за счет плана по кораблю В-7 бис.
Разговоры об отеплении цеха так и остались разговорами. Цех не отеплён, станки уже теперь мёрзнут и туго поворачиваются.
И. Гланц
Отставание от графика появилось с самого начала строительства В-7 бис. Производственная программа ноября была выполнена только на 77%. Киль корабля по плану в текущем году должен был быть уже закончен, однако и в декабре его изготовление даже ещё не начали. Вновь не хватало квалифицированных рабочих рук (медников, слесарей-сборщиков и других), оборудования и приспособлений, по некоторым группам деталей не было ещё чертежей.
А между тем, не вняв предостережениям ведущего инженера Харабковского, руководство установило малореальный срок готовности В-7 бис – 1 мая 1935 года. А начальник ГУ ГВФ Уншлихт, видимо, решив подстраховаться, ещё более сократил этот срок, приказав выпустить дирижабль к 10 апреля.
Оглядывая пройденный Дирижаблестроем путь, начальник конструкторского бюро Гулин выдвинул идею издать сборник «Пять лет работы Дирижаблестроя», в котором надо было подвести итоги и обобщить опыт проектирования, строительства и эксплуатации дирижаблей. Флаксерман начинание поддержал, но реализовано оно, судя по всему, так и не было.
В начале месяца страну всколыхнуло известие об убийстве Кирова. Не было предприятия или организации, где не прошли бы собрания и митинги трудящихся, гневно осуждавших убийц и требовавших суровой расправы с ними. Собирались и дирижаблестроевцы – отдельно по цехам и другим подразделениям. Вот некоторые заголовки газетных сообщений об этих собраниях:
«Память о тов. Кирове будет жить в наших сердцах»;
«Тесней сплотимся вокруг ВКП(б)»;
«Беспощадно расправляться с классовым врагом»;
«Грудью встанем на защиту завоеваний Октября»;
«Усилим классовую бдительность»;
«Ещё больше развернём социалистическое соревнование»;
«Будем зорче охранять социалистическую собственность».
Последний заголовок – заметка о собрании в отряде охраны Дирижаблестроя. С военной прямотой общее собрание стрелков просило «советское правительство к убийце и его вдохновителям применить высшую меру социальной защиты», то есть расстрел.
Именно в это время у будущих долгопрудненцев был шанс получить иное наименование и сегодня зваться кировцами или кировчанами. Усилия в этом направлении предпринял механик Ломов. Было ли это его собственной инициативой или шагом, согласованным с руководством, неизвестно.
Смерть тов. Сергея Мироновича Кирова совпала с первыми выборами в наш поселковый совет.
Вношу предложение ходатайствовать перед ЦИК СССР[65]о присвоении нашему городку имени тов. Кирова.
Механик гаража Ломов
Но – то ли такое ходатайство в ЦИК СССР решили не направлять, то ли в ЦИКе сочли безымянный подмосковный посёлок слишком незначительным объектом для увековечения памяти Кирова, а только назвали этим именем, как известно, город Вятку. И ещё добрых несколько десятков населённых пунктов по всей стране.
В декабре произошло важное событие, смысл которого станет полностью ясен только в следующем году. Критические публикации на производственную тему, как мы видим, появлялись в течение всего года. Однако именно в декабре критика впервые пошла дальше, чем дежурные призывы решить тот или иной частный вопрос. В конце месяца, по итогам выездного совещания редакции «Советского дирижаблиста» в механическом цехе, газета поместила на целую полосу материал, адресованный лично начальнику планово-производственного отдела Ученову и заместителю начальника (а фактически – начальнику) Дирижаблестроя Флаксерману. «Тт. Флаксерман и Ученов ослабили руководство», – гласил заголовок.
Шёл 1938 год. Вечером одного из февральских дней заснеженные склоны невысоких гор к западу от Кандалакши осветил огромный факел. В считаные минуты водородный пожар уничтожил лучший дирижабль Союза – «СССР-В6 Осоавиахим», а вместе с ним – 13 из 19 членов экипажа.Гибель флагмана дирижабельного флота обросла разнообразными слухами, в новейшее время к ней не раз обращались любители псевдосенсационных расследований, однако истинные обстоятельства и причины катастрофы оставались неизвестными.Историк дирижаблестроения Алексей Белокрыс выдвигает свою версию, опирающуюся на различные источники, в том числе десятки архивных документов, многие из которых были рассекречены лишь недавно и вводятся в оборот впервые.Книга не замыкается на заполярной трагедии, а рассказывает о событиях, предшествовавших постройке дирижабля, о его месте в общей картине отечественного управляемого воздухоплавания, охватывая период с начала ХХ столетия до прекращения постройки воздушных кораблей в 1940 году.
Автор монографии — член-корреспондент АН СССР, заслуженный деятель науки РСФСР. В книге рассказывается о главных событиях и фактах японской истории второй половины XVI века, имевших значение переломных для этой страны. Автор прослеживает основные этапы жизни и деятельности правителя и выдающегося полководца средневековой Японии Тоётоми Хидэёси, анализирует сложный и противоречивый характер этой незаурядной личности, его взаимоотношения с окружающими, причины его побед и поражений. Книга повествует о феодальных войнах и народных движениях, рисует политические портреты крупнейших исторических личностей той эпохи, описывает нравы и обычаи японцев того времени.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
В настоящей книге чешский историк Йосеф Мацек обращается к одной из наиболее героических страниц истории чешского народа — к периоду гуситского революционного движения., В течение пятнадцати лет чешский народ — крестьяне, городская беднота, массы ремесленников, к которым примкнула часть рыцарства, громил армии крестоносцев, собравшихся с различных концов Европы, чтобы подавить вспыхнувшее в Чехии революционное движение. Мужественная борьба чешского народа в XV веке всколыхнула всю Европу, вызвала отклики в различных концах ее, потребовала предельного напряжения сил европейской реакции, которой так и не удалось покорить чехов силой оружия. Этим периодом своей истории чешский народ гордится по праву.
Имя автора «Рассказы о старых книгах» давно знакомо книговедам и книголюбам страны. У многих библиофилов хранятся в альбомах и папках многочисленные вырезки статей из журналов и газет, в которых А. И. Анушкин рассказывал о редких изданиях, о неожиданных находках в течение своего многолетнего путешествия по просторам страны Библиофилии. А у немногих счастливцев стоит на книжной полке рядом с работами Шилова, Мартынова, Беркова, Смирнова-Сокольского, Уткова, Осетрова, Ласунского и небольшая книжечка Анушкина, выпущенная впервые шесть лет тому назад симферопольским издательством «Таврия».
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
В интересной книге М. Брикнера собраны краткие сведения об умирающем и воскресающем спасителе в восточных религиях (Вавилон, Финикия, М. Азия, Греция, Египет, Персия). Брикнер выясняет отношение восточных религий к христианству, проводит аналогии между древними религиями и христианством. Из данных взятых им из истории религий, Брикнер делает соответствующие выводы, что понятие умирающего и воскресающего мессии существовало в восточных религиях задолго до возникновения христианства.