«Дирежаблестрой» на Долгопрудной - [45]
Бригадир Фахразеев
Декабрь
Первый поселковый совет. В-2 снова в полёте
Улеглась праздничная шумиха, и корабль В-6 «доводили до ума» – проводили заводские испытания. К первым числам декабря был совершён уже третий испытательный полёт продолжительностью около полутора часов, к концу месяца – четвёртый. Кстати, назывался тогда дирижабль «Осоавиахимовец» – так, как и было решено на июньском совещании. Усечение названия до «Осоавиахим», под которым дирижабль и стал известен впоследствии, произошло позже.
О ходе испытаний и перспективах использования дирижабля рассказывал командир В-6 Паньков.
Выпуск корабля СССР В-6 и первые его полёты характеризуют рост советского дирижаблестроения за два с половиной года, т. е. от корабля СССР В-1, объём которого 2 250 куб. м, до корабля СССР В-6 с объёмом (фактическим) 20 000 (двадцать тысяч куб. м).
Если ранее выпущенные корабли являлись только учебными, для подготовки и тренировки лётных кадров, совершали небольшие агитполёты с целью показать трудящимся массам хотя маленькие, но свои «живые» корабли, то корабль СССР В-6 может быть использован для опытной дирижабельной линии, связав с красной столицей рабочие районы при помощи нового у нас комфортабельного воздушного транспорта.
На корабле СССР В-6 при хорошей организации лётного дела есть полная возможность лётному составу подготовить себя на корабли больших кубатур, которые в далёком будущем смогут связать с центром советской страны отдалённые окраины нашего Союза.
Корабль В-6 в настоящий момент находится в стадии заводских испытаний. На нём совершено три полёта общей продолжительностью до 9 часов. В первый же полёт корабль дал вполне удовлетворительные показатели. Второй полёт был совершён в октябрьские дни. Трудящиеся г. Москвы впервые увидели свой, построенный у нас корабль средних кубатур. Третий полёт, в котором было произведено много испытательных работ, дал полную уверенность в том, что корабль может идти в воздух на более продолжительное время.
Сейчас идут подготовительные работы, и в ближайшие дни корабль СССР В-6 пойдёт в испытательный полёт продолжительностью до 30 часов без посадки.
После заводских испытаний и небольших работ корабль будет проходить государственные испытания, а затем перейдёт в эксплуатацию.
Долг каждого работника Дирижаблестроя, связанного непосредственно или косвенно с кораблём В-6, способствовать скорейшей передаче корабля в эксплуатацию. Ошибочно и вредно думать, что если корабль совершил первый полёт, то, значит, он находится в эксплуатации, а поэтому мелкие работы по кораблю задерживаются.
Благодаря этому отодвигается срок перехода корабля из верфи в порт.
Задача эксплуатационников – в кратчайший срок освоить корабль В-6.
Освоить – значит грамотно эксплуатировать и с меньшими затратами получить большой эффект.
Конструктора и производственники должны помочь не задерживать работы по кораблю СССР В-6 и не тормозить усовершенствование корабля, что создаст большие удобства в полёте и предупредит возможность аварии.
Итак, товарищи, за скорейшее освоение корабля В-6 и за дальнейшее усовершенствование производства и эксплуатации дирижаблей в Советском Союзе!
Ком. корабля СССР В-6 Паньков
Дело продвигалось не так быстро, как хотелось, и в ближайшие дни в долгий беспосадочный полёт В-6 так и не ушёл. Это случилось лишь в конце апреля следующего года.
Из-за плохой организации работы и многочисленных недоделок по кораблю программа испытаний реализовывалась с отставанием от графика.
Случались и разногласия, и неувязки. Так, например, 7 декабря Нобиле дал команду экипажу корабля готовиться к высотному испытательному полёту. Как выяснилось, это не было согласовано с Флаксерманом, и тот отменил полёт. Надо думать, Флаксерман (кстати, единственный из начальников Дирижаблестроя, имевший инженерное образование) хорошо понимал, насколько не готова ещё машина, и просто не хотел рисковать.
Впрочем, именитый итальянец не всегда считал нужным информировать о своих действиях не только руководство Дирижаблестроя, но и команду дирижабля. Во время последнего в этом году, четвёртого по счёту полёта планировалось подняться на 300-400 метров и перейти в движение по горизонтали, но Нобиле вместо этого дал команду продолжить подъём до высоты 1 200 метров при температуре воздуха –16°. Штурман корабля оказался к этому совершенно не готов.
По-прежнему больным вопросом оставалась винтомоторная группа корабля. По непонятным причинам моторы «Майбах», полученные ещё в феврале, вплоть до установки на дирижабль никто не удосужился испытать. С ними не работали механики, более того, даже не была известна их фактическая степень сжатия. Уже при испытательных полётах оказалось, что она составляет 7,1, и при работе на грозненском бензине с высоким содержанием бензола (20%) происходила детонация.
Спешка в сочетании с изношенностью оборудования неизбежно приводили к повышенному проценту брака. Так, по деталям, изготавливавшимся для винтомоторной группы В-6 механическим цехом, доля брака доходила до 60-65%.
Были и другие проблемы.
Неладно обстояли дела с воротами только что выстроенного эллинга: вместо получаса на их закрытие уходило обычно полтора-два часа, требовался ремонт.
Шёл 1938 год. Вечером одного из февральских дней заснеженные склоны невысоких гор к западу от Кандалакши осветил огромный факел. В считаные минуты водородный пожар уничтожил лучший дирижабль Союза – «СССР-В6 Осоавиахим», а вместе с ним – 13 из 19 членов экипажа.Гибель флагмана дирижабельного флота обросла разнообразными слухами, в новейшее время к ней не раз обращались любители псевдосенсационных расследований, однако истинные обстоятельства и причины катастрофы оставались неизвестными.Историк дирижаблестроения Алексей Белокрыс выдвигает свою версию, опирающуюся на различные источники, в том числе десятки архивных документов, многие из которых были рассекречены лишь недавно и вводятся в оборот впервые.Книга не замыкается на заполярной трагедии, а рассказывает о событиях, предшествовавших постройке дирижабля, о его месте в общей картине отечественного управляемого воздухоплавания, охватывая период с начала ХХ столетия до прекращения постройки воздушных кораблей в 1940 году.
Автор монографии — член-корреспондент АН СССР, заслуженный деятель науки РСФСР. В книге рассказывается о главных событиях и фактах японской истории второй половины XVI века, имевших значение переломных для этой страны. Автор прослеживает основные этапы жизни и деятельности правителя и выдающегося полководца средневековой Японии Тоётоми Хидэёси, анализирует сложный и противоречивый характер этой незаурядной личности, его взаимоотношения с окружающими, причины его побед и поражений. Книга повествует о феодальных войнах и народных движениях, рисует политические портреты крупнейших исторических личностей той эпохи, описывает нравы и обычаи японцев того времени.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
В настоящей книге чешский историк Йосеф Мацек обращается к одной из наиболее героических страниц истории чешского народа — к периоду гуситского революционного движения., В течение пятнадцати лет чешский народ — крестьяне, городская беднота, массы ремесленников, к которым примкнула часть рыцарства, громил армии крестоносцев, собравшихся с различных концов Европы, чтобы подавить вспыхнувшее в Чехии революционное движение. Мужественная борьба чешского народа в XV веке всколыхнула всю Европу, вызвала отклики в различных концах ее, потребовала предельного напряжения сил европейской реакции, которой так и не удалось покорить чехов силой оружия. Этим периодом своей истории чешский народ гордится по праву.
Имя автора «Рассказы о старых книгах» давно знакомо книговедам и книголюбам страны. У многих библиофилов хранятся в альбомах и папках многочисленные вырезки статей из журналов и газет, в которых А. И. Анушкин рассказывал о редких изданиях, о неожиданных находках в течение своего многолетнего путешествия по просторам страны Библиофилии. А у немногих счастливцев стоит на книжной полке рядом с работами Шилова, Мартынова, Беркова, Смирнова-Сокольского, Уткова, Осетрова, Ласунского и небольшая книжечка Анушкина, выпущенная впервые шесть лет тому назад симферопольским издательством «Таврия».
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
В интересной книге М. Брикнера собраны краткие сведения об умирающем и воскресающем спасителе в восточных религиях (Вавилон, Финикия, М. Азия, Греция, Египет, Персия). Брикнер выясняет отношение восточных религий к христианству, проводит аналогии между древними религиями и христианством. Из данных взятых им из истории религий, Брикнер делает соответствующие выводы, что понятие умирающего и воскресающего мессии существовало в восточных религиях задолго до возникновения христианства.