Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - [72]
Командование эскадры дирижаблей уже давно заверило общественность, что всё готово к освоению первой дирижабельной трассы. Времени для тренировки экипажа корабля «СССР-В6» и подготовки наземной базы в Свердловске было вполне достаточно. Однако все заверения и рапорты оказались лживыми. Организация этого важнейшего перелёта велась наспех, скомканно. Не были подготовлены карты, приборы. Штурманская служба неудовлетворительна. <…>
Плохо была подготовлена и наземная база. В Свердловске не хватило газа для пополнения дирижабля, посадочная площадка была плохо освещена. Швартовая точка Свердловского дирижабельного порта законсервирована, кроме каркаса причальной мачты ничего нет.
Как ни парадоксально, далее следовал оптимистический итог:
Перелёт дирижабля «СССР-В6» показал, какое огромное и блестящее будущее принадлежит этому новому виду транспорта в народном хозяйстве нашей страны. Большое количество пассажиров и грузов в короткие сроки могут быть переброшены дирижаблями из Москвы за Уральский хребет [76].
Кажется, перелёт ясно показал совершенно обратное: летать в Свердловск на дирижаблях бессмысленно. Обычный пассажирский самолёт за время этого рейса «СССР-В6» успел бы дважды обернуться по тому же маршруту, а о сравнительной стоимости было сказано раньше.
Поневоле приходится предположить, что делать подобные выводы вопреки очевидным фактам заставляли либо особенное магическое очарование дирижаблей, либо негласная, но твёрдая политическая установка.
На техническом совещании Эскадры полёт разобрали по косточкам, попеняли экипажу, покритиковали руководство, которое в ответ дежурно пообещало бороться за безаварийную эксплуатацию дирижаблей. Приказом по Аэрофлоту экипажу объявили благодарность «за проведение сложного перелёта… потребовавшего напряжения и выдержки».
Казалось бы, всё обошлось, но флаг-штурман Мячков взял под защиту своего подчинённого Зубова, которому ставили в вину потерю ориентировки, да к тому же, не удержавшись, позволил себе неодобрительно высказаться в адрес газетчиков. Те в ответ обрушились уже на самого Мячкова:
Почему же так яростно встретил критику руководитель штурманской службы эскадры? Ларчик открывается просто. Мячков фактически развалил учёбу и подготовку штурманов к регулярным полётам. В эскадре не практикуются специальные штурманские разборы полётов, хотя, как выяснилось, штурманы часто во время рейсов допускают ошибки. Мячков не организовал изучения астрономической ориентировки и радиовождения [то есть радионавигации. – А. Б.] дирижаблей. Штурманы заявляют, что до сего времени они не освоили техники радиовождения и ориентировки по небесным светилам.
Способен ли Мячков руководить штурманской службой эскадры, если он проповедует вредные «теории» о неизбежности аварий? Такие люди только дезорганизуют работу [75].
В 1937 году за подобной заметкой могло последовать увольнение, а то и нечто более серьёзное: повсюду искали троцкистов, шпионов, вредителей.
Ещё в мае в системе Аэрофлота началась реализация «Плана мероприятий по ликвидации и предупреждению шпионско-вредительской деятельности по Гражданскому воздушному флоту»[162], утверждённого Ткачёвым.
Одним из важнейших участков этой борьбы, естественно, объявлялись кадры. В трёхмесячный срок, то есть до конца лета, должны были быть изгнаны со службы «троцкисты и все элементы, способные на диверсионно-вредительскую работу». Лица, имевшие судимость за аварии, не подлежали приёму в Аэрофлот, а с теми, кто уже находился в штате, предписывалось расставаться при малейшем подозрении в нелояльности.
Мячков был дважды, а то и трижды неблагонадёжен. Сын казака, беспартийный и даже никогда не состоявший в комсомоле, судившийся за аварию, хотя и досрочно освобождённый, знавший английский и французский языки – слишком много для одного человека. В чёрных списках Политуправления Аэрофлота флаг-штурман намечался к увольнению, но его терпели, потому что лучшего штурмана было не найти. Оставили без последствий и конфликт с корреспондентом.
Надо признать, что, несмотря на политическую окраску, антивредительский план Ткачёва содержал массу полезных мероприятий. В частности, запрещался выпуск гражданских самолётов без полного комплекта аэронавигационных приборов и радиооборудования, обеспечивающего связь с землёй, радиовождение по маякам и безопасный слепой полёт. Делался упор на радиофикацию трасс, совершенствование метеослужбы. Последнее для дирижаблистов было не менее актуально, чем радиосвязь: метеослужба Московского порта имела право давать прогнозы не дальше 300 километров.
В потоке нововведений Эскадра была подобна маленькому островку, остающемуся сухим посреди бурной реки: «…все те законы и положения, которые издаются Аэрофлотом, они исключительно сводятся к обслуживанию полётов самолётов, для дирижаблей ничего нигде не говорится»[163], – сетовал Давид Градус, возглавлявший метеостанцию Эскадры.
Казалось бы, свердловское фиаско должно было наконец встряхнуть начальство и заставить действовать энергичнее, однако гром пока не грянул, и воздухоплаватели продолжали пребывать на положении пасынков гражданской авиации.
Эта книга об уникальном советском предприятии, занимавшемся производством дирижаблей. 1934-й год выбран автором не случайно. В недолгой летописи «Дирижаблестроя» он наполнен рядом примечательных событий – успехами и неудачами в деле постройки дирижаблей, важными вехами истории будущего города Долгопрудного. Автор рассказывает не только о конструировании, производстве и испытаниях летательных аппаратов, но и описывает общественную, бытовую жизнь предприятия и посёлка на базе статей из местной газеты «Советский дирижаблист», которая начала выходить в январе 1934 г.
Япония отличается особым отношением к традиционным ценностям своей культуры. Понимание механизмов актуализации и развития традиций, которыми пользуется Япония, может открыть новые способы сохранения устойчивости культуры, что становится в настоящее время все более актуальной проблемой для многих стран мира. В качестве центральных категорий, составляющих основу пространственного восприятия архитектуры в Японии, выделяется триада: пустота, промежуток, тень. Эти категории можно считать инвариантами культуры этой страны, т. к.
«Новый Марс» — это проект жизни на Марсе через 200 лет. Вторая книга, которая окажется на Марсе. Первая — «Будущее освоение Марса, или Заповедник „Земля“». «Новый Марс» включает в себя 2 части: «Марсианская практика в лето 2210» и «В поисках марсианских сокровищ и приключений». Перед вами продолжение художественной повести с далеко ведущей целью: превращение планеты Земля в ядро глобального галактического Заповедника!
Томас Альва Эдисон — один из тех людей, кто внес наибольший вклад в тот облик мира, каким мы видим его сегодня. Этот американский изобретатель, самый плодовитый в XX веке, запатентовал более тысячи изобретений, которые еще при жизни сделали его легендарным. Он участвовал в создании фонографа, телеграфа, телефона и первых аппаратов, запечатлевающих движение, — предшественников кинематографа. Однако нет никаких сомнений в том, что его главное достижение — это электрическое освещение, пришедшее во все уголки планеты с созданием лампы накаливания, а также разработка первой электростанции.
Данное издание представляет собой энциклопедию изобретений и инноваций, сделанных в XX и XXI веках. Точные даты, имена ученых и новаторов и названия изобретений дадут полное представление о том, какой огромный скачок человечество сделало за 110 лет. В этой энциклопедии читатель найдет год и имя изобретателя практически любой вещи, определившей привычный бытовой уклад современного человека. В статьях от «конвейерного автомобилестроения» до «фторографен» раскрыты тайны изобретений таких вещей, как боксерские шорты, памперсы, плюшевый медвежонок, целлофан, шариковый дезодорант, титан, акваланг, компьютерная мышь и многое другое, без чего просто немыслима сегодняшняя жизнь.Все изобретения, сделанные в период с 1901 по 2010 год, отсортированы по десятилетиям, годам и расположены в алфавитном порядке, что делает поиск интересующей статьи очень легким и быстрым.