Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - [71]
Благодаря очередному вмешательству Ткачёва деньги в конце концов нашлись, и в декабре договор об оборудовании «СССР-В6» радиополукомпасом был подписан – со сроком выполнения в марте следующего года. Так и получилось, что лучший советский дирижабль к началу того рокового февраля имел лишь старый приёмник, годный для полётов по авиатрассам.
Рандеву в Свердловске
Летом 1937 года «СССР-В6» вместо полюса летал в Казань (22 июня), Пензу (5 августа), Арзамас (10 августа) и Вологду (18 августа) – все эти полёты считались тренировочными перед открытием трассы Москва – Свердловск. Всё было так, как будто красавица Южной долины держала дирижабль на незримой привязи и соглашалась отпустить в Арктику лишь после того, как он нанесёт ей визит.
Рано утром 8 сентября корабль под командованием Панькова поднялся с Долгопрудной. Покружил, устраняя девиацию компасов[161], и взял курс на восток. На сей раз было твёрдо решено во что бы то ни стало сделать в Свердловске посадку, первую за всю историю Дирижаблестроя. По такому случаю вместе с экипажем на борт поднялись корреспонденты «Правды» и «Авиационной газеты». Ради дорогих гостей взяли с собой и завели в воздухе патефон.
Экипаж «СССР-В6» в полёте в Свердловск
8–11 сентября 1937 года
Командир корабля Паньков
Первый пом. командира Дёмин
Корабельный инженер Кулагин
Штурман Зубов
Штурвальный (пилот) Белкин
Штурвальный (пилот) Мозгалёв
Штурвальный (пилот) Голиков
Старший бортмеханик Шмельков
Бортмеханик Ефименко
Бортмеханик Бурмакин
Бортмеханик Никитин
Бортмеханик Соловьёв
Младший бортмеханик Степанов
Бортрадист Сидоров
Учлёты Бурлуцкий, Алёшин
Стажёр Егоров
Весь путь рассчитывали пройти за 20 часов. Оставив позади Шатуру, муромские леса, Арзамас, на скорости около 90 километров в час дирижабль к 16 часам дошёл до уже знакомой Казани, восточнее которой, за Волгу, он ходил единственный раз в 1935 году.
В каких-нибудь 250 километрах к югу вниз по реке стояло родное село командира Панькова. Появилось ли у него желание когда-нибудь долететь туда, сделать пару кругов, опуститься пониже и помахать рукой из кабины, чтобы удивить родню?
Через четыре с половиной часа после Казани – Янаул. С наступлением темноты портилась погода, и скорость упала – теперь корабль делал 70 километров в час, а затем и того меньше – около 40. Возле Красноуфимска примерно в 1:30 дирижабль попал в полосу циклона, сопровождавшегося сильным дождём и ветром.
До Свердловска оставалось меньше 200 километров, но именно они оказались непреодолимым препятствием. В слепом полёте, при болтанке, имея лишь примитивные средства навигации, Паньков и штурман Зубов плохо понимали, где они находятся, и только выдерживали общее направление – на восток.
Ближе к рассвету непогода стала утихать, но Свердловска всё не было. Внизу проплывали перелески, поля, деревни, но что это за местность? Никто не знал в точности, где и какими путями мотало дирижабль всю ночь. Бортрадист Сидоров наконец установил связь со Свердловским портом, где прибытия корабля дожидались местная причальная команда и высланная ей на помощь бригада из Московского порта во главе с начальником корабельной группы Константином Лаврентьевым. «Где вы?» – вопрошал тот. Но как тут ответишь? «Мчимся над лесом в направлении восток-северо-восток»?
Наконец решились на отчаянный шаг. Снизившись насколько возможно над каким-то посёлком покрупнее, расположившимся на берегу петляющей реки, сбросили вымпел для начальника железнодорожной станции. В записке – просьба: срочно молнировать в Свердловск, в дирижабельный порт Лаврентьеву, сообщить ему название станции и просить радировать на борт дирижабля её координаты. Пожалуй, начальник станции не один десяток раз пересказывал детям эту весьма необычную историю.
Получив в ответ радиограмму, Паньков и Зубов были, мягко говоря, удивлены. Оказалось, что мимо Свердловска они промахнулись и ушли аж на 250 километров дальше к северо-востоку, а станция называется Туринск.
Ближе к 14 часам «СССР-В6» показался над Свердловском, потратив на этот путь в полтора раза больше времени, чем планировалось. Сделал несколько приветственных кругов, чтобы порадовать высыпавших на улицы горожан, прошёл над Уралмашем, сбросил вымпел и отправился на свидание в Южную долину. Там он пробыл до темноты – на радость местным ребятишкам, восхищённо разглядывавшим огромный баллон, усыпанный разноцветными огнями, и около часа ночи тронулся в обратный путь.
Дорога в Москву обошлась без неожиданностей. Разве что из-за сильного встречного ветра скорость не поднималась выше 40 километров в час. Около 2 часов пополудни 11 сентября дирижабль приняла стартовая команда на лётном поле Долгопрудной. Рейс туда и обратно занял 80 часов – вдвое больше ожидаемого.
Корреспондент-правдист Богорад, описывая явно провальный перелёт, щадил дирижаблистов, подчёркивал плюсы и отмечал «некоторые недочёты», «мелочи» и «небрежность». Сглаживала углы и «Комсомольская правда»: по её версии, дирижабль заставили пройти мимо Свердловска облачность и сильный ветер, а в Туринске он просто дожидался прояснения [23]. Зато журналист Шур из «Авиационной газеты» поместил разгромный отчёт:
Эта книга об уникальном советском предприятии, занимавшемся производством дирижаблей. 1934-й год выбран автором не случайно. В недолгой летописи «Дирижаблестроя» он наполнен рядом примечательных событий – успехами и неудачами в деле постройки дирижаблей, важными вехами истории будущего города Долгопрудного. Автор рассказывает не только о конструировании, производстве и испытаниях летательных аппаратов, но и описывает общественную, бытовую жизнь предприятия и посёлка на базе статей из местной газеты «Советский дирижаблист», которая начала выходить в январе 1934 г.
Япония отличается особым отношением к традиционным ценностям своей культуры. Понимание механизмов актуализации и развития традиций, которыми пользуется Япония, может открыть новые способы сохранения устойчивости культуры, что становится в настоящее время все более актуальной проблемой для многих стран мира. В качестве центральных категорий, составляющих основу пространственного восприятия архитектуры в Японии, выделяется триада: пустота, промежуток, тень. Эти категории можно считать инвариантами культуры этой страны, т. к.
«Новый Марс» — это проект жизни на Марсе через 200 лет. Вторая книга, которая окажется на Марсе. Первая — «Будущее освоение Марса, или Заповедник „Земля“». «Новый Марс» включает в себя 2 части: «Марсианская практика в лето 2210» и «В поисках марсианских сокровищ и приключений». Перед вами продолжение художественной повести с далеко ведущей целью: превращение планеты Земля в ядро глобального галактического Заповедника!
Томас Альва Эдисон — один из тех людей, кто внес наибольший вклад в тот облик мира, каким мы видим его сегодня. Этот американский изобретатель, самый плодовитый в XX веке, запатентовал более тысячи изобретений, которые еще при жизни сделали его легендарным. Он участвовал в создании фонографа, телеграфа, телефона и первых аппаратов, запечатлевающих движение, — предшественников кинематографа. Однако нет никаких сомнений в том, что его главное достижение — это электрическое освещение, пришедшее во все уголки планеты с созданием лампы накаливания, а также разработка первой электростанции.
Данное издание представляет собой энциклопедию изобретений и инноваций, сделанных в XX и XXI веках. Точные даты, имена ученых и новаторов и названия изобретений дадут полное представление о том, какой огромный скачок человечество сделало за 110 лет. В этой энциклопедии читатель найдет год и имя изобретателя практически любой вещи, определившей привычный бытовой уклад современного человека. В статьях от «конвейерного автомобилестроения» до «фторографен» раскрыты тайны изобретений таких вещей, как боксерские шорты, памперсы, плюшевый медвежонок, целлофан, шариковый дезодорант, титан, акваланг, компьютерная мышь и многое другое, без чего просто немыслима сегодняшняя жизнь.Все изобретения, сделанные в период с 1901 по 2010 год, отсортированы по десятилетиям, годам и расположены в алфавитном порядке, что делает поиск интересующей статьи очень легким и быстрым.