Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - [56]

В июле 1936 года стройку посетил Ткачёв, но это мало помогло делу. К тому же вскрылись серьёзные ошибки, допущенные при проектировании не только мачты, но и порта в целом.

Сам участок в спешке выбрали неудачно – с плохим обзором и неблагоприятной розой ветров. Строительство вели на глазок, без генерального плана, а когда задним числом план составили, оказалось, что реальное расположение дорог и построек порта с ним не совпадает.

В июне 1937 года врио начальника Свердловского порта Осокин докладывал:

Наиболее крупный объект – это мачта… <…> Построили скелет, он таит в себе целый ряд неприятных неожиданностей для монтажников. На сегодняшний день в нашем порту стоит, он стоит не один год, покрашен, но не совсем хорошо, и ржавеет кое-где. Возможно, что тут сознательно оттягивается это дело с монтажом, потому что при монтаже кое-что обнаружится нехорошее. Например, для того, чтобы вставить лифт в шахту, не обойдётся без того, чтобы ломать стены подмачтового здания. В январе месяце у нас был инженер, который вообще предлагал снять кабину и сверху засовывать на 45-метровой высоте. Но всё равно тоже и при этом придётся резать конструкцию мачты. Тут в самой технологии что-то неладное. Мачта, как и все производственные сооружения, смещена, стоит не там, где нужно[112].

Более того, выяснилось, что мачта вообще не годится для причаливания таких кораблей, как «СССР-В6». Кулик, в то время исполнявший обязанности командира Эскадры дирижаблей, говорил:

Действительно, эти высокие мачты являются вредительством. Спроектированы мачты для корабля в 50 тысяч, но корабль этот законсервирован, для В-6 эти мачты не подходят: носом не может подойти, килем бьётся о мачту…[113]

Когда в сентябре 1937 года «СССР-В6» впервые добрался до Свердловска, причаливать ему было некуда. Очевидцы вспоминали, что корабль просто привязали канатами к опорам мачты, как к обычному дереву [14, с. 47].

Известный лётчик, Герой Советского Союза Маврикий Слепнёв, в 1937 году успевший три месяца побыть командиром Эскадры, предлагал «большевистский подход» – летать в Свердловск без мачты, несмотря ни на что:

Надо что-то делать, нельзя так пребывать в неделании всё время, будем летать, и будем летать в Свердловск. Не так это просто сказать – обсудим, обсосём всё как следует, посмотрим людей, выгоним половину, поставим необходимых людей и полетим. Полетим сначала без посадки, потом посадку сделаем на красноармейцев[114], потом пойдём дальше, заинтересуются общественные организации. Есть два способа строительства, один из них большевистский…[115]

Однако все понимали, что это не имеет ничего общего с нормальной эксплуатацией регулярной линии.

Строительство Свердловского порта, в который вложили больше полумиллиона рублей, не считая текущих расходов на содержание, в конце концов прекратили. Причальную мачту острословы Дирижаблестроя окрестили «печальной». Красавица Южной долины так и осталась скелетом, памятником поспешности, граничащей с авантюризмом. Позже её разобрали, но бетонный фундамент, говорят, сохранился до сих пор.

Во всех остальных пунктах, где проводились изыскания, не построили и мачт – дирижабль даже не к чему было привязать.

В хозяйстве Дирижаблестроя имелся Ленинградский порт, но он существовал больше на бумаге: там не было электричества, радиостанции, внутренней телефонной связи, нормальных подъездных путей. Сам старый эллинг в Сализи принадлежал военным, которые, несмотря на неоднократные просьбы, не хотели отдавать его дирижаблистам. Впрочем, это сооружение было мало даже для корабля «СССР-В8», имевшего длину 77 метров, не говоря уже об «СССР-В6». Но и при наличии эллинга организовывать регулярное пассажирское сообщение с Ленинградом на дирижаблях не имело никакого смысла.

Само по себе отсутствие оборудованных швартовых точек, конечно, не мешало «СССР-В6» летать чаще, однако полёты, обречённые быть исключительно беспосадочными, утрачивали смысл. Долететь, покружить, порадовать людей, сбросить вымпел, передать по радио приветственную телеграмму – можно было продолжать в том же духе и дальше, благо городов в стране хватало, только с какой целью?

Каждый полёт обходился Эскадре в немалую сумму. Вместо налёта часов только ради отчёта от дирижаблистов ждали реальной работы – первых десятков пассажиров, первых тонн коммерческих грузов, первых тысяч рублей выручки. Но именно это и было невыполнимо, ведь единственный в стране эллинг, куда помещался «СССР-В6», стоял на Долгопрудной, а из множества запроектированных причальных мачт не действовала ни одна.

Водородная экономика

Дирижаблестроителей регулярно упрекали в «малой отдаче при больших вложенных средствах», но что конкретно означали эти слова, как измерить отдачу и могла ли она быть выше?

В 1930-е годы не только советская пресса, но и серьёзные научные работы предпочитали обходить стороной экономические аспекты применения наших дирижаблей. Такие показатели, как капитальные вложения, себестоимость, рентабельность, не обнародовались и не обсуждались – тем любопытнее взглянуть на эту сторону дирижаблестроения спустя много лет. В системе, где основные ресурсы распределялись административным способом, цены носили весьма условный характер, а их соотношения могли не отражать никаких реалий, однако некоторые наблюдения всё же можно сделать.