Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - [49]

Первый полёт «СССР-В6» состоялся 5 ноября и продлился немногим дольше полутора часов. Во втором, 8 ноября, его решились показать Москве. Главная газета страны «Правда» опубликовала сдержанно-одобрительный репортаж о первом появлении нового достижения советской техники над столицей.

«Дирижабль «Граф Цеппелин», посетивший нашу пролетарскую столицу, напомнил нам о том значении, которое имеют для нашей страны с её огромными задачами и громадными пространствами воздушные корабли такого типа. Отдалённые окраины СССР, таящие в себе неизведанные ресурсы, ждущие крепкой помощи, оторванные от пролетарских центров, должны быть накрепко связаны в один неразрывный узел. Советские дирижабли – вот могучее средство для борьбы с пространством».

Так писал в 1930 году коллектив правдистов, начавший сбор на постройку первого мощного советского дирижабля.

И в ответ на окраине Москвы, на вчерашнем пустыре, вырос город, имя которому Дирижаблестрой.

В середине города – эллинг.

Медленно раскрываются огромные, во всю высоту здания, ворота, и люди осторожно выводят воздушный корабль. Семиэтажная туша лениво покачивается на поясных верёвках. Корабль пользуется каждым рывком ветра, чтобы оказать сопротивление десяткам людей, волокущим его на старт. Но вывели. Завели моторы. Всё в исправности.

И мы плавно уходим вверх на этом большом океанском корабле. Да, именно корабль. Таковы масштабы. Так выглядит и командирская рубка со штурвальными. Так выглядит и уютная, светлая каюта с голубой мебелью.

В рубке у штурвалов, у газовых рычагов: Умберто Нобиле, тов. Флаксерман, командир корабля тов. Паньков и его помощники.

Начиная от командира, команда корабля – из молодёжи. Люди только в самые последние годы кончили наш дирижаблестроительный институт. Тов. Паньков тоже недавно сошёл с вузовской скамьи. Но он уже в качестве командира совершил рейс Севастополь – Москва на небольшом учебном дирижабле «В-1». Его ближайшие помощники – комсомольцы Устинович и Лянгузов. У одного в руках – штурвал направления, у другого – штурвал высоты.

Молодёжь проектировала и строила дирижабль. С нами в каюте – ведущий инженер по сборке «В-6», один из людей, о котором восторженно говорит синьор Нобиле. Это – комсомолец Миша Кулик. Ему 26 лет.

Да, мы уже имеем свои кадры в области дирижаблестроения. У нас уже есть база строительства больших кораблей. У нас готовится проект корабля в несколько раз больше, чем тот, на котором мы летим. Но и этот не мал. Начав три года назад со строительства мягких дирижаблей объёмом 2–3 тысячи кубометров, мы выстроили большой полужёсткий корабль. Длина – 105 метров, высота – 26 метров. Фактический объём 20 000 кубометров. Три мотора. Грузоподъёмность 8,5 тонн. Мы сделали шаг к постройке мощных жёстких дирижаблей.

И в сумме этих слагаемых – смысл появления в холодных голубых просторах над праздничной Москвой серебряного корабля.

Сделав несколько кругов над Дирижаблестроем, берём курс на город, на его многолюдные площади, большие рабочие окраины. Мы летим и разговариваем по радио с редакцией «Правды». На корабле – радиостанция конструкции инженера Дирижаблестроя тов. Денисова. Радиус действия станции – 1 500 километров.

Отдалённый гул моторов не мешает вести в кабине оживлённую беседу. Мы завтракаем и пьём горячий чай.

После пятичасового полёта подходим спокойно к земле. Выбрасываем гайдроп, который подхватывает команда на аэродроме. Внизу улыбающийся тов. Бирнбаум. Он полон забот о том, чтобы поосторожнее приняли корабль, не помяли его.

Первый, но не последний, большой испытательный полёт закончен. А после испытаний корабль становится на регулярный рейс: Свердловск – Москва [36].

В качестве конечного пункта первой дирижабельной линии называли то Свердловск, то Магнитогорск, однако ни в одном из городов пока ещё не имелось условий для приёма дирижабля.

Не был готов к регулярным перевозкам и сам «СССР-В6»: несмотря на то что первые показательные полёты были выполнены, очень многое предстояло доделать, устранить огрехи, допущенные при изготовлении деталей и сборке. Требовалось также проверить работу итальянской конструкции с немецкими двигателями в условиях русской зимы, и здесь дирижаблестроителей ждали сюрпризы. В третьем испытательном полёте 4 декабря остановились сразу оба боковых мотора – выяснилось, что сливные шланги закупорились льдом. Предвидеть подобные проблемы было невозможно, их приходилось выявлять опытным путём.

Советских дирижаблей было ещё очень немного и стало ещё меньше после августовского пожара, однако выпуск «СССР-В6» в Аэрофлоте сочли добрым предзнаменованием, залогом будущих успехов и сформировали новое подразделение, громко названное Эскадрой дирижаблей Гражданского воздушного флота.

Умберто Нобиле в форме Королевских ВВС Италии с фокстерьером Титиной. 1920-е годы (Ист. илл. 1)

Умберто Нобиле в форме Королевских ВВС Италии. Конец 1928 года

Фото с дарственной надписью шведскому лётчику Эйнару Лундборгу, вывезшему Нобиле из ледового лагеря после катастрофы дирижабля «Италия» в 1928 году (Ист. илл. 7)

Феличе Трояни

Итальянский конструктор-дирижаблестроитель, коллега Нобиле, приехавший в СССР вместе с ним. Руководил группой проектировщиков дирижабля «СССР-В7» (Ист. илл. 16)