Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - [48]

[104].

По счастью, никто из работавших в старом эллинге не пострадал. Но пожар уничтожил стоявший в нём полностью готовый «СССР-В7», который должен был на следующий день выйти в первый испытательный полёт, и хранившиеся тут же металлические части кораблей «СССР-В4» и «СССР-В5».

Пару недель на Долгопрудной царили мрак и уныние. Сгоревший дирижабль стоил около 1,5 млн рублей, примерно 350 тыс. в своё время потратили на эллинг, но жалко было не денег, а вложенного труда и душевных сил.

Ждали арестов, НКВД пытался найти в происшедшем вредительство, поджог, но всё было слишком понятно:

Следствием о причинах пожара эллинга установлено, что противопожарная защита эллинга находилась в безобразном состоянии. Громоотводным устройством эллинга никто никогда не интересовался, не проверял состояния его, а многие из руководящих работников дирижабельного порта, в ведении которого находился эллинг, даже не знали, имеются ли на нём громоотводы.

Здание эллинга было снабжено 3-мя громоотводами, явно негодными. Провода громоотводов и заземление было заведено внутрь здания. Таким образом, в случае попадания молнии разряд был бы заведён внутрь здания.

Деревянный эллинг сам по себе представлял спичечную коробку, которую заполнили большим количеством очень легко воспламеняющегося материала. Сборку корабля в этом эллинге вообще проводить было явно преступно[105].

Не все на Дирижаблестрое считали темпы сборки корабля 18500 недостаточными. В числе работников, награждённых по случаю Дня воздушного флота 18 августа, был и ведущий инженер «СССР-В6» – в приказе утверждалось, что благодаря его энергии «сроки по сборке такого большого и сложного корабля выдерживаются», в связи с чем комсомольца Кулика премировали патефоном.

Предвидя круглосуточную работу, в конце августа вокруг эллинга, не имевшего электроосвещения, установили несколько десятков мощных прожекторов, свет которых через окна проникал внутрь: это позволяло не останавливаться и ночью.

При тотальном дефиците инструментов и оборудования в проблему могла превратиться самая обычная задача. К примеру, чтобы достать во временное пользование две пожарные лестницы для сборки, Ильин собирался обращаться лично к председателю Моссовета Николаю Булганину. Начальнику Аэрофлота чуть ли не ежедневно приносили на подпись обращения в самые разные организации с просьбой выделить то или иное оборудование, приспособления, материалы для Дирижаблестроя.

Дело порой тормозилось из-за ошибок и нелепых случайностей.

Так, в начале сентября сборщики обнаружили, что трос внутренней подвески протёр материю воздушного баллонета и воздух из него начал проникать в оболочку, смешиваясь с водородом. Специальная комиссия выяснила, что причиной послужил недостаток самой конструкции в месте прохождения троса через обшивку баллонета.

Спустя какое-то время с верхнего мостика, проходившего под потолком эллинга, упал строительный инструмент, пробив сразу и оболочку, и баллонет. К счастью, происшествие вовремя заметили и быстро заклеили почти метровый прорыв. Случись это ночью или окажись работники менее внимательными – дирижабль мог лишиться значительной части газа, и потребовалась бы новая подгонка киля к оболочке.

Совершенно неожиданную проблему создали… вороны, которые беспрепятственно влетали в эллинг через огромные ворота и вентиляционные отверстия. Видимо, что-то привлекательное для птиц было в запахе или вкусе баллонной материи – разгуливая по хребту дирижабля, они беспрестанно клевали оболочку, грозя продырявить. Для отпугивания непрошеных посетителей назначили специального дежурного с трещоткой, который постоянно разгуливал по мостику у самой крыши.

К счастью, ничего серьёзного не произошло. Ценой невероятного напряжения и круглосуточного штурма к началу ноября дирижабль удалось в целом подготовить к выходу в свет.

Летать на лучшем корабле Страны Советов хотели многие, и отбор провели на конкурсной основе. Ещё в конце сентября были объявлены два состава кандидатов в экипаж «СССР-В6». Для претендентов организовали специальные занятия по конструкции и оборудованию корабля, пилотированию, аэронавигации, радиосвязи и другим дисциплинам общим объёмом более 100 часов. Накануне окончания сборки комиссия под председательством замначальника Дирижаблестроя Флаксермана провела окончательный отбор достойных и сформировала экипаж, которому предстояло впервые вывести дирижабль в небо, начав заводские испытания[106].

Экипаж «СССР-В6», назначенный в первый полёт

Шеф-командир Умберто Нобиле

2-й командир корабля – пилот Паньков И. В.

1-й помощник командира – пилот Устинович В. А.

2-й помощник командира – пилот Лянгузов В. Г.

Штурман Мячков Г. Н.

Старший бортмеханик Жеглов И. И.

Помощник старшего бортмеханика Буланкин В. Н.

Бортмеханик Новиков К. П.

Бортмеханик Шмельков К. А.

Бортмеханик Ефименко М. К.

Штурвальный пилот Мазалов Н. Д.

Штурвальный пилот Василевский М. В.

Штурвальный пилот Белкин А. П.

1-й бортрадист Сидоров В. А.

2-й бортрадист Славутинский В. А.

Мастер-такелажник Гузеев И. В.[107]

В состав комиссии по испытаниям корабля под председательством Флаксермана вошли: главный инженер Центрального порта дирижаблей Бенфельд, Нобиле, ведущий инженер корабля Кулик, командир Паньков, старший инженер Харабковский, начальник научно-исследовательского отдела Рудык, начальник ОТК Голышев и начальник спецотдела Поляничко.