Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - [26]

2. Дать т. Гольцману следующие директивы:

а) Общую сумму наших платежей фирме «Цеппелин» снизить с 5.000.000 марок до 4.000.000 марок.

б) Валютные платежи текущего года ограничить 150.000 марок.

в) Срок остальных платежей построить по согласованию с т. Розенгольцем[43] таким образом, чтобы большая часть (не менее 50 %) была нами выплачена после выполнения фирмой основных своих обязательств и, в частности, после постройки в СССР первого большого дирижабля[44].

В августе Гольцман снова отправился в Берлин, где к переговорам подключился советский торгпред в Германии Исидор Любимов. Немцы соглашались уменьшить общую сумму договора до 4,5 млн марок, но уступить ещё больше отказались. Выполнить указание Политбюро Гольцману так и не удалось, и переговоры постепенно заглохли.

Таким образом, с надеждами на получение интехпомощи для постройки жёстких дирижаблей пришлось расстаться. Оптимисты из БОСЭД брались проектировать их своими силами, но было ясно, что дело это небыстрое[45].

Сам ход событий сдвинул жёсткие корабли с текущей повестки дня в неопределённое будущее, а на ближайшие два-три года основным типом для управляемого воздухоплавания в СССР становились полужёсткие аппараты – от их скорейшего создания зависело само существование отечественного дирижаблестроения.

При внимательном взгляде в этих дирижаблях обнаруживалась не только способность решать разнообразные задачи, не связанные с регулярными перевозками, но и ещё одно бесспорное достоинство, особенно ценное для СССР в то время, – сравнительно низкая стоимость изготовления: затраты на постройку полужёсткого корабля в расчёте на кубометр объёма, судя по заграничному опыту, были в полтора-два раза ниже, чем на постройку жёсткого.

Одним словом, полужёсткие дирижабли вполне могли составлять костяк советского дирижабельного флота до тех пор, пока не решится так или иначе дело с жёстким дирижаблестроением. Но и для их постройки требовалась интехпомощь.

Здесь вариантов было ещё меньше: Германия или Италия.

Немцы в 1906–1916 годах выпускали неплохие полужёсткие дирижабли «Парсеваль», называвшиеся по имени их конструктора Августа фон Парсеваля. Кстати, два из них ещё до Первой мировой войны были проданы в Россию, где получили собственные имена – «Гриф» и «Буревестник».

Объём «Парсевалей» не превышал 10 тыс. кубометров, однако в 1916 году из сборочного ангара вышел передовой для своего времени аппарат PL 27, вмещавший 31,3 тыс. кубометров водорода и имевший 157 метров в длину. Он не только стал крупнейшим полужёстким дирижаблем мира на момент постройки, но и обладал очень неплохими лётными качествами: с крейсерской скоростью около 100 километров в час мог нести полезную нагрузку в 18 тонн при общей подъёмной силе 32 тонны, что означало весовую отдачу[46] около 56 %. По этому показателю новый «Парсеваль» входил в число лучших дирижаблей мира, включая жёсткие [96, p. 355]. Даже спустя 10 с лишним лет он послужил бы вполне достойным прототипом для первых советских полужёстких кораблей.

В 1920 году, выполняя требования Версальского договора, немцы разобрали PL 27, а завод, где он был построен, переориентировался на сугубо гражданскую продукцию. Когда в середине 1931 года посланцы Гольцмана разыскали наследников дела Парсеваля[47], те выпускали небольшие гражданские самолёты, воздушные шары и надувные лодки, а в 1929–1930 годах также построили несколько полужёстких дирижаблей объёмом не больше 2,6 тыс. кубометров – один из них носил на оболочке ту самую рекламу шоколада «Трумпф»[48].

У фирмы запросили условия на разработку силами её конструкторского бюро в Германии проекта полужёсткого дирижабля объёмом около 10 тыс. кубометров, с одновременным обучением советского персонала. Изготовить и собрать дирижабль требовалось уже в СССР с участием немецких специалистов. Немцы почти согласились, оценив свою работу в 600 тыс. марок, что вполне устраивало советскую сторону в качестве отправной точки, и переговоры продолжились.

Однако к этому времени, похоже, Москва уже склонилась в пользу Умберто Нобиле. Какие именно соображения способствовали такому выбору – можно только предполагать.

По качествам парсевалевский корабль PL 27 едва ли уступал «Норвегии» и «Италии». В послужном списке «немца» не было ничего особенного; у «итальянцев» имелся впечатляющий трансполярный перелёт, но и не менее известная катастрофа. Для сравнения их безаварийности, экономичности и прочих качеств не хватало налёта, статистики.

Не исключено, что против сотрудничества с немцами сработали перемены во внешнеполитическом курсе Германии с неясными перспективами для двусторонних отношений. Однако, несмотря на явственное ощущение этих процессов, никто в советском руководстве тогда не предполагал, насколько радикальными они окажутся и к чему приведут. Достаточно сказать, что уже в январе 1933 года, за несколько дней до занятия Гитлером поста рейхсканцлера, Гольцман всё ещё продолжал рассчитывать на техническую помощь «Люфтшиффбау Цеппелин» в рамках второго пятилетнего плана дирижаблестроения[49]. А его преемник Уншлихт упоминал о такой возможности в записке Сталину даже в июне 1934 года, когда уже была разгромлена германская компартия, а Гитлера со товарищи советская пресса именовала не иначе как фашистскими поджигателями войны