Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - [24]

Постановлением от 20 апреля 1931 года Политбюро одобрило предложения НИИСЭД, доложенные Гольцманом[40]. Вопреки его возражениям главную базу (постоянную верфь) решили строить в низовьях Волги – ориентировочно в районе Саратова.

Торжество «ленинградской партии», добившейся переноса начального этапа дирижаблестроения в город на Неве, было недолгим: оправившиеся «москвичи» переубедили Гольцмана, и уже в мае он распорядился ликвидировать НИИСЭД и учредить в столице БОСЭД-II. Вопрос был окончательно закрыт в июле, когда комиссия из Москвы проверила ход проектирования малого полужёсткого дирижабля конструкторским бюро ЛИГВФ. Оказалось, что законченного проекта даже в основных его частях не имеется, конструктивное решение балочек килевой фермы выбрано самое неудачное, а по качеству проект представляет собой «скорее учебную разработку отдельных вариантов, чем подготовляемый к постройке комплект чертежей». Справедливости ради надо сказать, что у ленинградских проектировщиков было совсем немного времени – каких-нибудь два-три месяца, но выводы комиссии не предполагали обжалования. Впрочем, сохранять в Ленинграде конструкторское бюро, оторванное от опытного производства, в любом случае не было смысла.

Всё, что делалось в колыбели революции в течение четырёх месяцев, оказалось ненужным, а время, потраченное в борьбе столиц, – потерянным для дирижаблестроения. Настоящая работа началась лишь в середине 1931 года.

Казалось бы, создавать новую «малую» базу следовало на переславской площадке, куда уже вложили средства и кое-что сделали, но по разным причинам выбор, как известно, остановили на окрестностях маленькой железнодорожной платформы Долгопрудной, находившейся в 20 километрах к северу от Кремля.

Нам поможет заграница

Все согласились с тем, что основу советского дирижабельного флота должны составить большие жёсткие дирижабли цеппелиновской конструкции. Привлечение интехпомощи для их постройки явилось первоочередной задачей. Постановление Политбюро не ограничивало круг потенциальных партнёров, но выбор был невелик: в то время технологиями жёсткого дирижаблестроения владели только США, Британия и Германия.

Соединённые Штаты проявили интерес к этой области ближе к концу Первой мировой войны и с тех пор всевозможными способами перенимали немецкий опыт: воспроизвели своими силами один из цеппелинов, попавший к союзникам в ходе боевых действий, уже в послевоенное время заказали в Германии жёсткий дирижабль в счёт военных репараций и создали совместное предприятие с фирмой «Люфтшиффбау Цеппелин», получив доступ к её патентованным технологиям. В Америку прибыло несколько немецких специалистов, сыгравших ключевую роль в американском жёстком дирижаблестроении.

Постройку жёстких дирижаблей с большой дальностью полёта заказывал Военно-морской флот США: командование морской авиации вплоть до второй половины 1930-х годов считало их весьма перспективным средством наблюдения за обширными районами на отдалённых океанских театрах военных действий [89, p. 558]. Трудно представить, чтобы американские адмиралы согласились поделиться секретами создания таких кораблей с Советским Союзом, который становился потенциальным противником Америки на Тихом океане и в Арктике.

Видимо, на это в СССР и не рассчитывали: источники начала 1930-х годов не содержат сведений о каких-либо контактах с Америкой на предмет технической помощи по дирижаблестроению. Позже такая возможность время от времени обсуждалась, а в 1937 году США посетила советская комиссия, которая в числе прочего провела с воздухоплавательными компаниями Goodyear-Zeppelin и Detroit Aircraft Corporation переговоры о возможности получения техпомощи, однако никакого продолжения они не имели.

Британцы сочетали заимствование у немцев и развитие собственных конструкций. К концу первого послевоенного десятилетия они выпустили два жёстких корабля, R100 и R101, вошедших в число крупнейших за всю историю дирижаблестроения. Оба предназначались для регулярных сообщений с колониями – Индией, Австралией и Канадой. Проект так и не стал реальностью: в октябре 1930 года R101, выполняя свой первый дальний полёт, погиб в ужаснувшей мир катастрофе, стоившей жизни 48 аэронавтам и пассажирам. Вскоре дирижаблестроение в стране было прекращено. Однако кадры ещё оставались, и весной 1931 года свои услуги Советскому Союзу предложила группа инженеров, участвовавших в строительстве больших дирижаблей: они заявили, что готовы поехать в СССР и работать по контракту. По просьбе Гольцмана советские представители в Лондоне выяснили, что команда действительно состоит из опытных специалистов, занимавшихся изготовлением и обслуживанием дирижаблей, но ни одного конструктора среди них нет. Впрочем, по чисто политическим причинам британские власти едва ли санкционировали бы полномасштабную техпомощь СССР в создании промышленности управляемого воздухоплавания: следовало ожидать, что Советы в первую очередь поставят её продукцию на военную службу.

Таким образом, помощь можно было получить только в Германии, на родине цеппелинов, подтвердившей свои лидирующие позиции выпуском «Графа Цеппелина», который на момент создания стал самым большим в мире дирижаблем. Возможно, именно во время его однодневного сентябрьского посещения Москвы в 1930 году состоялся первый разговор с немцами на эту тему.