Человек, который летал быстрее всех - [28]

С увеличением скорости самолетов фирмы-изготовители все больше внимания уделяют проблемам устойчивости и управляемости самолетов. Они создают самолеты, которые могут взлетать и садиться на малых скоростях, но такими самолетами трудно управлять на больших скоростях, так как для этого необходима особая конструкция рулей управления. Поэтому фирма-изготовитель должна выбирать такую конструкцию, которая наиболее полно будет отвечать той скорости, на которой в основном будет летать данный самолет.

Это является камнем преткновения для каждого авиационного конструктора. Самолет F-84, например, имеет хорошую управляемость на скорости 560 км/час, чего вполне достаточно для выполнения фигур высшего пилотажа на парадах. Но управляемость его явно недостаточна для ведения воздушного боя, когда скорость самолета достигает более 900 км/час. На скоростях меньше или больше 560 км/час эффективность элеронов и руля глубины данного самолета уменьшается. В связи с этим фирма-изготовитель вынуждена была создать новую конструкцию рулей управления, чтобы добиться эффективного их действия на всех скоростях.

Обучение в школе летчиков-испытателей летному мастерству и приобретение необходимых для успешного проведения испытательных полетов знаний вскоре дало результаты. В это время ВВС открыли школу для летчиков-испытателей, которые находились на службе у фирм- изготовителей, а также для летчиков ВМС и дружественных нам стран. Это позволило стандартизировать методы испытания и составления донесений о первом полете на опытном образце самолета. С тех пор многие пилоты ВВС оставили военную службу и ушли работать летчиками-испытателями в различные фирмы, продолжая дальше дело стандартизации испытания самолетов.

Весной 1946 года я впервые вылетел на реактивном самолете «Белл Р-59». Он был выпущен четыре года назад и являлся первым американским реактивным самолетом. (Ныне он уже устарел.) В управлении самолет был хорош, но летные данные его были неважными, и, кроме того, на нем был установлен маломощный двигатель. Скорее это был просто планер с двигателем.

Сегодня я вспоминаю этот самолет главным образом потому, что это было мое первое знакомство с самолетом фирмы «Белл эйркрафт», с которой я впоследствии был тесно связан.

Вылетев на этом самолете, я сразу же обратил внимание на отсутствие шума и вибрации, которые характерны для самолетов с поршневыми двигателями. У меня было такое чувство, будто я плыл по воздуху. С другой стороны, ускорение на этом самолете было значительно меньше, что приводило к увеличению разбега при взлете, а замедление скорости самолета при посадке происходило медленнее, так как самолет не имел винта, который служил бы воздушным тормозом. В полете это было, конечно, преимуществом — отпадала необходимость использовать полную мощность двигателя для сохранения скорости полета, так как реактивные самолеты, имеющие удобообтекаемую форму, лучше сохраняют скорость при уменьшении мощности двигателя, чем самолеты с воздушными винтами.

В начале июня я совершил свой первый полет на новом реактивном самолете «Локхид F-80». Это был одномоторный истребитель, с самого начала предназначенный для реактивного двигателя. В течение нескольких недель я наблюдал, как летают на нем другие пилоты, и беседовал с ними о его летных качествах. Я даже влезал в кабину и запускал двигатель. Таким образом, когда пришло время летать на нем, я знал — этот самолет лучше, чем все другие новые самолеты.

Выпускал меня капитан Мартин Смит, который позднее разбился на F-80 в Райт-Филде. Он проверил меня в кабине и убедился, что я знаю самолет. Я запустил двигатель, и он разрешил мне лететь. Механик убрал трап, и я закрыл фонарь кабины. Затем я установил по радио связь с командным пунктом, а затем, получив разрешение на взлет, вырулил на старт и взлетел.

Хотя я тщательно изучил летные данные F-80, тем не менее все-таки не ожидал, что самолет покажет такие исключительные летные качества. Когда самолет оторвался от земли, я убрал шасси и выровнял его, чтобы набрать скорость для подъема. Быстрый небольшой истребитель набрал скорость почти автоматически. Не прошло и одной минуты, а указатель скорости уже показывал более 720 км/час. Это произвело на меня большое впечатление, так как я почти никогда не летал на такой скорости, особенно в горизонтальном полете.

Я слегка потянул ручку на себя, чтобы набрать высоту, и взял курс на север. Наслаждаясь новым ощущением легкости стремительного полета, я несколько минут набирал высоту, забыв обо всем. Очнувшись, я огляделся и увидел внизу незнакомую местность. Взглянув на приборы, я сообразил, что Райт-Филд был от меня уже на расстоянии 240 км. С неохотой я начал разворачиваться. Мне так было приятно чувство свободного, ничем не сдерживаемого полета. Увидев аэродром, я уменьшил скорость самолета до критической и начал пробовать, как он ведет себя на этом режиме. Затем я сделал несколько фигур высшего пилотажа и несколько раз спикировал. Самолет был очень чувствителен и прекрасно слушался рулей. Это был совершенно новый вид полета, о котором я и не мечтал. Через час с лишним горючее на самолете почти кончилось и я сел, испытывая чувство радостного волнения после первого полета на F-80.