Человек, который летал быстрее всех - [27]

В течение этих нескольких недель я сблизился с майором Диком Джонсоном, одним из штатных пилотов в истребительном отделении. Мы много летали вместе, и, когда я сказал ему, что очень хочу остаться, он отнесся к этому сочувственно. Дик был в неплохих отношениях с майором Лундквистом и капитаном Чилстромом, и его мнение имело вес, когда они принимали какое-нибудь решение. В тот момент, когда решалась моя судьба, Дик замолвил за меня словечко.

Первым указанием на то, что меня собираются оставить, было следующее. В начале мая меня вызвал к себе заместитель начальника летно-испытательного центра полковник Уильям Каунсил и сообщил, что из Боллинг- Филда под Вашингтоном пришел запрос о переводе меня туда для работы… На его вопрос, готов ли я принять это предложение, я ответил, что мне очень хотелось бы остаться в Райт-Филде, и поинтересовался, каковы мои шансы на это. Услышав, что они составляют пятьдесят на пятьдесят, я сказал ему, что в таком случае предпочитаю подождать, и попросил его ответить на предложение отрицательно.

Немного позже пришел еще один запрос из Инглин-Филда. Полковник Каунсил сам отклонил его, даже не сообщив мне об этом, что уже явно говорило за то, что начальство заинтересовалось мной и меня оставляют в Райт-Филде. В этом я убедился, когда в конце мая меня назначили в школу летчиков-испытателей. С этого дня я уже наверняка знал, что теперь только от меня одного зависит, смогу ли я добиться своей цели- стать летчиком-испытателем.

В только что организованной школе, где обучалось совсем небольшое число пилотов, меня должны были научить, как испытывать новые самолеты, определять их летные качества, устойчивость и управляемость, Я знал, что если я покажу себя с хорошей стороны, то ничто не помешает мне навсегда остаться на той работе, которая была мне по душе.

Вскоре я узнал, что испытывать самолет — это не значит просто летать на нем. Определяя летные качества самолета, мы в течение многих часов летали на всех скоростях, высотах при различных значениях мощности двигателя, внимательно следя за поведением самолета и отмечая результаты для их использования в будущем при составлении инструкции по технике пилотирования на данном самолете.

Мы совершали множество взлетов и посадок; изучали, как снимать показания с испытательной аппаратуры, устанавливаемой на борту самолета, как обрабатывать полученные данные для передачи их инженерам и другим летчикам-испытателям.

Фирмы-изготовители давно проводили испытания своих самолетов, войсковые же испытания начались проводиться сравнительно недавно. Это была попытка определить единые фактические летные данные для всех самолетов, имеющихся в ВВС. Дело в том, что каждый авиапромышленник применяет свои собственные методы испытаний. При этом бывают случаи, когда он берет максимальные из полученных результатов и, таким образом, завышает действительные летные данные. Так, например, фирма-изготовитель может утверждать, что потолок самолета равен 13 000 м и максимальная скорость — 800 км/час, а в действительности они составляют соответственно 12 000 м и 720 км/час. Нашей задачей было испытать самолет для ВВС и определить действительные летные данные самолета.

Новые реактивные истребители F-80, которые уже выпускались промышленностью, и истребители F-84, которые готовились запустить в производство, имели такие скорости, при которых значительно повышались требования к конструктивным характеристикам самолета, ибо любая ошибка могла стать роковой. Поэтому в учебный план школы летчиков-испытателей уже в 1946 году был добавлен новый предмет — испытание самолета на устойчивость. Это было сделано в расчете на то время, когда такой вид испытаний станет обязательным для всех новых видов истребителей, поступающих на вооружение ВВС. В то же время решено было проводить испытания самолетов на управляемость. Оба этих вида испытаний тесно связаны друг с другом. Самолет может иметь хорошую устойчивость, но, если управление у него слишком легкое или же, наоборот, слишком тяжелое, он не сможет хорошо маневрировать; кроме того, усложняются взлет и посадка, что ведет к увеличению аварийности.

Проблемы устойчивости и управляемости самолета существовали всегда, но использовавшиеся во время второй мировой войны самолеты, например Р-40 и Р-51, не имели еще таких скоростей, при которых эти проблемы приобретали бы существенное значение. Р-40, например, имел тенденцию разворачиваться влево на взлете, и пилот должен был «передавать» правую ногу, чтобы удерживать направление взлета. Сейчас с таким положением никто бы не примирился и фирма-изготовитель должна была бы исправить этот недостаток. У бомбардировщика В-25 ухудшалась устойчивость при задней центровке. Если бы он поставлялся на вооружение теперь, то к фирме-изготовителю было бы предъявлено требование улучшить устойчивость самолета.

Каждый самолет имеет свое особое назначение: истребитель создается для установки на нем пушечнопулеметного вооружения, бомбардировщик — для перевозки бомб. Чем большей устойчивостью будут обладать эти самолеты, тем легче будет поразить цель имеющимися на них средствами уничтожения. Если же истребитель рыскает по курсу или имеет плохую поперечную устойчивость, то вести прицельный огонь очень трудно. То же самое и с бомбардировщиками: при отсутствии устойчивости они также рыскают по курсу.