Человек, который летал быстрее всех - [29]

Я понимал, что это — только начало и что новые реактивные самолеты, которые создаются авиационными заводами, будут летать на еще более высоких скоростях, а их летные данные будут еще лучше. На F-80 мы только начали приближаться к той скорости, которой можно достигнуть на реактивном самолете. Я понимал также, что в авиации открывается совершенно новая эра. Будущее- за реактивными самолетами, и я был свидетелем их рождения и первых полетов на них. Любовь к скорости всегда жила во мне, и я стремился к новым острым ощущениям скоростного полета.

По окончании школы летчиков-испытателей я был зачислен на постоянную службу в истребительное отделение летно-испытательного центра. Начальником истребительного отделения был в то время майор Лундквист, назначенный вместо полковника Габрески, который перешел работать в частную фирму. Вскоре майор Лундквист также ушел, поступив в университет, и вместо него был назначен Кеннет Чилстром, получивший звание майора. Его преемником был полковник Пэт Флеминг, бывший пилот ВМС. Заместителем начальника отделения стал Дик Джонсон. Я летал и испытывал все самолеты, какие тогда существовали, — и истребители, и бомбардировщики. Полковник Бойд не ограничивал меня, и я пользовался любой возможностью, чтобы приобрести опыт. Я летал, пользуясь любым случаем, по субботам и даже воскресеньям. Иногда мне приходилось летать в районе Фермонта, и тогда я проносился над своим домом, сбрасывая с самолета записки родным. Я участвовал в воздушных парадах, совершал перелеты по дальним маршрутам, летал на поршневых и реактивных самолетах. Дома я бывал редко, и моя семейная жизнь была не устроена. Эвис часто жила в одиночестве в течение многих месяцев, но она никогда не жаловалась. После всех тех волнений и неопределенности, которые мы испытали предыдущей зимой, она была рада видеть меня счастливым и довольным своей работой и даже поощряла мои полеты.

Еще в первые месяцы моего пребывания в Райт- Филде у нас появилась дополнительная база в Мюроке (штат Калифорния), которая использовалась для ускоренных испытаний самолета F-80. Среди пилотов, которые проводили испытания в Мюроке, были майор Дик Бонг и лейтенант Чарлз Игер. Дик еще во время войны, летая на Тихом океане, прославился как асс-истребитель. Впоследствии он погиб при катастрофе на F-80. С Чарлзом мы встретились, когда он на несколько месяцев вернулся в Райт-Филд. Вместе с ним мы не раз летали на воздушных парадах. Как и я, он был родом из Западной Виргинии. Чарлз, небольшого роста, спокойный человек, был талантливым, смелым летчиком. В начале 1947 года его назначили испытывать новый ракетный самолет «Белл X-1», и он снова уехал в Мюрок. Потом и я поехал вслед за ним, и мы возобновили нашу дружбу.

Через год после того, как я начал летать на реактивных самолетах, мне поручили проводить испытания нового реактивного истребителя «Рипаблик F-84 Тандерджет». Это был моноплан с прямым крылом и реактивным двигателем, имеющим осевой компрессор, в отличие от реактивного двигателя на F-80, имеющего центробежный компрессор.

Летные данные обоих этих самолетов были почти одинаковыми, хотя F-84 был более тяжелым в управлении. Он имел больший вес, большую нагрузку на крыло, что ограничивало его маневренность. Вследствие этого на нем было труднее выполнять фигуры высшего пилотажа, чем на F-80.

Я оказался первым военным летчиком-испытателем, который испытывал истребитель F-84 модели «Б» на устойчивость и управляемость. Этот реактивный истребитель поступал тогда на вооружение тактической авиации, и из частей начали приходить жалобы на его недостатки. Были случаи, когда на самолетах во время выполнения различных маневров на больших скоростях отваливались крылья и пилоты либо выпрыгивали с парашютом, либо разбивались. Тогда нам выделили один из новых самолетов, и мне было поручено выяснить, почему отваливаются крылья.

Я набрал высоту, которая позволила бы мне выпрыгнуть с парашютом, если с самолетом что-нибудь случится, затем сделал несколько пикирований на почти максимальной скорости, чтобы определить давление на ручку при выводе самолета из пике. Перегрузка при выходе из пикирования достигала 5–6 g 1*. После нескольких полетов я заметил, что на F-84 при резком выводе из пикирования наблюдается изменение направления давления на ручку: в определенных условиях при выводе из пикирования ручка продолжала двигаться «на себя» и перегрузка продолжала расти. В результате этого на некоторых самолетах возникали перегрузки выше допустимых, вследствие чего у них отваливались крылья.

Мы провели несколько совещаний с инженерами из фирмы «Рипаблик авиэйшн» и с работниками других фирм, для того чтобы обсудить создавшееся положение, а оно было серьезным, ибо F-84 был самым новым нашим самолетом. В результате этих совещаний было принято решение, что фирма «Рипаблик» поставит на F-84 более прочное крыло, произведет изменения в конструкции системы управления и хвостового оперения. После исправления недостатков жалобы от заказчиков прекратились.

Несмотря на то что я прошел курс в школе летчиков- испытателей и приобрел немалый опыт полетов на различных самолетах, я все-таки чувствовал, что мне не хватает инженерного образования. Мне недоставало знаний по аэродинамике, и я знал, что это никак не будет способствовать успешному испытанию самолетов. Я впервые понял, насколько отстают от современных требований летчики-испытатели предвоенных лет, которые во время испытательных полетов определяли прочность самолета, разгоняя его на пикировании до такой скорости, при которой он начинал разрушаться. Ушли в прошлое и самолеты из дерева и полотна, на которых они летали.