Борьба за влияние в Персии. Дипломатическое противостояние России и Англии - [74]

Несмотря на сильное давление, Гирсу и Зиновьеву удалось отложить конференцию еще на два месяца. Зиновьев проповедовал, что в интересах России необходимо выступить против любого строительства железных дорог в Персии. По истечении существующего моратория на концессии следовало добиться его продления «или, путем запугивания, заставить персидское Правительство не строить никаких железных дорог»[10].

Особое совещание по Персии было наконец созвано 16 февраля 1890 г. Оно проходило под председательством бывшего министра финансов, главы Департамента государственной экономики Государственного совета, тайного советника Абазы и включала следующих министров: иностранных дел – Гирса; военного – Ванновского; финансов – Вышнеградского; дорог – Гиббенета; начальника Генерального штаба генерал-адъютанта Обручева; помощника министра иностранных дел Влангали; директора Азиатского департамента Министерства иностранных дел Зиновьева; недавно назначенного посланником к шаху Бютцова и бывшего посланника в Персии, генерал-майора свиты его величества князя Долгорукова.

Как Гирс и предсказывал, министр финансов Иван Алексеевич Вышнеградский выступил против персидских проектов железных дорог. Он указал, что Н.А. Хомяков и другие русские капиталисты не имели средств для строительства предложенной железной дороги. Они рассчитывали на обещания директора Парижского учетного банка, но данный банк обеспечит средства, только если Россия гарантировала бы данное предприятие. Более того, чтобы персидская железная дорога приносила пользу, Россия должна была построить за правительственный счет линию от Владикавказа до временного конечного пункта строящейся персидской дороги или предоставить иностранной компании сделать это при гарантии ее инвестиции. Кроме того, французский банк настаивал, чтобы все заказы на железнодорожное оборудование были размещены по указанию французской финансовой группы, ясно показывая, что группа намеревалась получить прибыль и от заказов, поэтому не было никакой надежды, что хотя бы часть заказов будет размещена на русских заводах.

Вышнеградского поддержал военный министр генерал Петр Семенович Ванновский. Он сказал, что проблема персидской железной дороги не нова. Она возникла в 1873 г. «после того, как Шах был вынужден, из-за нашей настойчивости, отменить концессию на строительство железной дороги, которую он дал барону Рейтеру без нашего ведома». В то время была достигнута договоренность между министерствами иностранных дел и военным о том, что в целях противодействия британцам необходимо построить железную дорогу от Тифлиса до Тебриза. Стратегическое значение такой линии огромно, поэтому ее следует построить правительству России за свой собственный счет. Военный министр был против идеи железной дороги вдоль берега Каспийского моря. «Наша политика всегда определяла исключительно важный характер Каспия, – сказал он, – и поэтому любое предприятие, которое будет способствовать привлечению иностранных интересов к бассейну Каспия, должно признаваться несовместимым с нашими позициями». Министр дорог Адольф Яковлевич Гиббенет высказался в пользу проекта Хомякова, который был представлен ему в мае 1889 г. Он вошел в контакт с министерством иностранных дел, надеясь воспользоваться ожидаемым визитом шаха Персии, но дипломаты объяснили ему, что сейчас вести переговоры с шахом преждевременно.

Сторонники железных дорог полагали, что по истечении пятилетнего моратория на железнодорожные концессии Россия должна построить Трансперсидскую железную дорогу, чтобы получить контроль над индо-европейским транзитом. Кроме того, персидские железные дороги следовало связать с русскими. Нельзя было откладывать строительство персидской железной дороги, поскольку англичане воспользовались бы преимуществом и могли бы нанести тяжелый удар по позиции России в Персии.

Николай Карлович Гирс ответил, что его ведомство всегда тщательно следило за британскими интригами в Азии и противостояло им, но способ действий различался в зависимости от обстоятельств. В 1873 г. считалось желательным строительство железной дороги к Тебризу. Это не было выполнено, и все же положение России в Персии не было ослаблено. В течение последних двух или трех лет, продолжал Гирс, англичане увеличили свои враждебные действия. Британский посланник Вольф воспользовался опасениями шаха, вызванными упрочением положения России вдоль астарабадской и хорасанской границ, чтобы убедить его в том, что в целях гарантии своей безопасности он должен держаться ближе к Англии. Шах, с присущей ему робостью, принял это предложение, но Россия, со своей стороны, добилась от него обязательства не предоставлять железнодорожные концессии в течение пяти лет, за время которых она будет разрабатывать проект и искать компанию для его осуществления. Гирс требовал от совещания решить: 1) Должна ли Россия получить только концессию на дорогу к Тебризу или дальше на юг тоже? 2) «Какими средствами мы можем предотвратить строительство железных дорог в Персии англичанами?»

Александр Аггеевич Абаза примкнул к Вышнеградскому, Ванновскому и Гирсу. В 1870-х гг. ожидался разрыв с Англией относительно Центральной Азии. Это ожидание заставило подумать о Тебризской железной дороге как средстве обеспечения положения России в Персии. Теперь, когда русские владения простирались до Афганистана, русская железная дорога достигла Самарканда, стратегически положение в Персии уже не имело такого значения, как в 70-х гг. Задача России состояла в недопущении распространения англичанами своего влияния с юга на Центральную Персию. Что касается Северной Персии, то ничто не могло поколебать положения там России, и шах не мог не понимать этого.