Бомбардировщик Ту-2 - [9]

Шрифт
Интервал

– длина пробега – 300 м;

– посадочная скорость – 125 км/ч;

– экипаж – 3 чел.

ВВС в своих замечаниях потребовали ввести в состав оборудования: РПК- 2, АГП, ГМШ-3, РСБ-бис, СПУ, а также обеспечить выполнение пикирования под углом 90°.

25 мая начальник НИИ ВВС Филин, на основании заключения макетной комиссии, обращается к Берии с просьбой о постановке в КО при СНК СССР вопроса о выпуске официального решения по самолету "103".

1* – знаменитое здание ОКБ А.Н.Туполева на улице Радио у Лефортовского моста в Москве (ныне – набережная академика Туполева)


Пока группа А.Н.Туполева занималась проектированием самолета "103", их дальнейшая судьба решалась на самом высоком уровне. В архивах сохранилась копия письма Берии Сталину, в которой он утверждает, что вина Туполева и других специалистов доказана, и он просит разрешения на заочное рассмотрение дел, поскольку вызов на суд "нецелесообразен", так как он только отвлечет подследственных от работы в ОТБ НКВД. 28 мая начались судебные заседания Военной коллегии Верховного суда СССР, без вызова обвиняемых и свидетелей в суд. Ниже, в качестве наглядной иллюстрации правосудия той эпохи, приводится Приговор А.Н.Туполеву:



Е.К. Стоман


Остальным "поделыцикам" приблизительно в том же духе: В.М.Петляков – "вовлечен Туполевым в контрреволюционную организацию, проводил вредительскую работу в области самолетостроения" – 10 лет ИТЛ, с поражением в правах на 5 лет с конфискацией имущества; С.М.Егер – "контрреволюционная шпионская деятельность в пользу германской разведки" – 10 лет ИТЛ, с поражением в правах на 5 лет с конфискацией имущества; Е.К.Стоман – " участие в антисоветской вредительской диверсионной организации в ЦАГИ" – 10 лет ИТЛ, с поражением в правах на 5 лет с конфискацией имущества; Б.А. Саукке – аналогично; Л.Л.Кербер – "являлся антисоветски настроенным человеком, проводил вредительство в вооружении РККА средствами связи" – 8 лет ИТЛ.

После доведения содержания приговоров до арестованных специалистов, А.Н.Туполев продолжал пытаться бороться за свое освобождение. 13 июня 1940 года он направляет следующее письмо Берии:

"Будучи по клевете и лжи арестован, я Не считал возможным, чтобы столь ценный коллектив, который был одновременно со мной арестован, сколь-либо долго не работал над созданием новых типов самолетов для нашего воздушного флота … Я обращаюсь с просьбой, учитывая всю мою работу на пользу Советского Союза по созданию воздушного флота, отменить решение военной коллегии, восстановить меня в правах советского гражданина и представьте мне полноценную возможность и далее быть полезным Советскому Союзу созданием новых военных и гражданских самолетов.

Что же касается вынужденно подписанных мною ложных протоколов, то за свое малодушие я достаточно наказан почти трехлетним лишением свободы.

13 июня 1940 года. Народный комиссар, я очень прошу принять меня и лично заслушать. А.Туполев."

Берия принял А.Н.Туполева и подтвердил свое ранее данное обещание – "самолет в воздухе – вы на свободе".

1 июня 1940 года вышло Постановление Государственного Комитета Обороны №239, а 16 июня – Приказ №293 НКАП по самолету "103", в которых оговаривалось следующее:

– спроектировать и построить первый экземпляр с двумя моторами АМ- 35А и два экземпляра с двумя моторами М-120 ТК-2 и предъявить на государственные испытания: 1-й экземпляр – 1 января 1941 года, 2-ой экземпляр – 1 марта 1941 года, 3-й экземпляр – 1 мая 1941 года; – оговаривались следующие летно-тактические данные:

Максимальная скорость на высоте, 560 км/ч на высоте 7000 м, 625 км/ч на высоте 7000 м ("103" 2 АМ- 35 А), 720 км/ч на высоте 12000 м ("103" 2М-120 ТК-2).

Дальность полета, нормальная 1000 км, максимальная 2500 км, для отдельных стратегических рейсов 3200 км.

Практический потолок 11000 м ("103" 2 АМ-35А) и 13000 м ("103" 2М-120 ТК-2).

Бомбовая нагрузка, нормальная 1000 кг, максимальная 2000 кг.

Стрелково-пушечное вооружение: 2 х ШВАК-20, 4 х ШКАС.

Экипаж 3 чел.

– устанавливались следующие сроки этапов работ по изготовлению самолетов "103":

экземпляры 1-ый 2-ой 3-й

сдача чертежей 1.09.40 1.11.40 1.01.41

сдача на заводские испытания 1.11.40 1.01.41 1.03.41

сдача на государственные испытания 1.01.41 1.03.41 1.05.41

Самолет "103" находился в постройке на заводе №156 с мая 1940 года. В ходе работы силовая установка была перепроектирована с двигателей АМ- 35А под АМ-37, мощностью по 1400 л.с.

Весной 1940 года авиационная делегация СССР посетила Германию, где она была ознакомлена с основными боевыми самолетами Люфтваффе, в том числе и с пикирующим двухмоторным бомбардировщиком Ju-88. Члены делегации, особенно представители ВВС, обратили внимание на компактное размещение экипажа в одной передней кабине, что позволяло обеспечить более высокую устойчивость экипажа в бою. По результатам командировки ВВС в мае 1940 выдвинули дополнительные требования к самолету "103": увеличить экипаж до до 4-х человек, разместить штурмана рядом с летчиком, по типу Ju-88, установить дополнительную огневую точку. Проект с измененной компоновкой кабины получает обозначение самолет "103У" (по КБ – самолет "59"). В первоначальном варианте на самолете "103" в передней кабине находился только один летчик, имевший прекрасный обзор вперед и вниз, а в задней части фюзеляжа размещались два стрелка, из которых верхний мог в лежачем положении выполнять функции штурмана. Таким образом, начиная с мая 1940 года, работы по проекту были продолжены в трех направлениях: самолет "103" 2АМ-37, самолет "103У" 2АМ- 37 и "103" 2М-120 (самолет "103В").


Еще от автора Журнал «Авиация и космонавтика»
Авиационный сборник № 3 + Крылья дайджест № 1

АВИАЦИОННЫЙ СБОРНИК № 3 (Приложение к бюллетеню ЦАГИ «Техническая информация»), «КРЫЛЬЯ-ДАЙДЖЕСТ лучших публикаций об авиации», выпуск 1, 1-80. Совместный выпуск ИЗ ИСТОРИИ МИРОВОЙ АВИАЦИИ по материалам «экспресс-информации» БНТ ЦАГИ, 1941–1945 гг.


Авиация и космонавтика 1995 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Совместное издание с "ТИ". Малая энциклопедия отечественных летательных аппаратов. Часть 1В данном издании невысокое качество фото и графических иллюстраций (как и у многих изданий начала 90-х).




Авиация и космонавтика 2011 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Авиация и космонавтика 1996 01

>Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи. Не полностью вычитан.


Рекомендуем почитать
Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Восточном фронте

Первой частью, полностью оснащенной истребителями Fw 190, которая появилась на Восточном фронте, был I./JG 51 «Molders» — 1-й дивизион 51-го истребительного полка. Ничего не знавшие о закулисной борьбе вокруг нового истребителя пилоты отнеслись к своему отзыву с фронта для перевооружения как к счастливой возможности отдохнуть и побывать на родине. I./JG 51 сформировали 1 апреля 1937 года в Бад-Альбиге (Бавария) как I./JG 135. Непосредственно перед началом французской кампании дивизион вошел в состав 51-го истребительного полка.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 D/E 1939-41

Краткий очерк о германских асах, воевавших на Мессершмиттах Bf 109 первые два года Второй мировой войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Основы безопасности дорожного движения

В книге рассказывается об основных элементах теории движения автомобиля, даются психофизиологические основы вождения автомобиля, рекомендации по обеспечению безопасности движения в различных условиях. Рассматриваются вопросы гигиены труда водителя, оказания первой медицинской помощи пострадавшим.Книга предназначена для водителей, преподавателей автошкол и курсов ДОСААФ.Отсутствуют рисунки и таблицы — прим. верст.